درنتیجه در هر تکرار طراحی گام‌های زیر می‌بایست طی گردند:
الف) تعیین خواص سازه‌ای ساختمان
ب) تعیین نسبت میرایی موردنیاز.
ج) انتخاب محل مناسب و قابل‌دسترسی برای میراگرهای ویسکوالاستیک در ساختمان

د) انتخاب سختی میراگر و ضریب اتلاف
هـ) محاسبه نسبت میرایی معادل با بهره گرفتن از روش انرژی کرنشی
و) تحلیل سازه با بهره گرفتن از نسبت میرایی فوق
هنگامی‌که گام‌های (هـ) و (و) نسبت میرایی موردنیاز و ضوابط کارایی سازه را ارضاء نمودند، طراحی را می‌توان خاتمه یافته قلمداد نمود. در غیر این صورت، یک دوره جدید طراحی با انجام دوباره گام‌های فوق می‌بایست انجام گیرد[۶۰].
درروند طراحی مطرح‌شده، تعیین نسبت میرایی موردنیاز، انتخاب سختی میراگر و ضریب اتلاف از اهمیت بسزایی برخوردار است. نسبت میرایی موردنیاز را می‌توان با بهره گرفتن از طیف پاسخ زلزله با نسبت‌های مختلف میرایی تعیین نمود. سختی میراگر K و ضریب اتلاف را در طی یک‌روند سعی و خطا می‌توان تعیین نمود. همچنین آن‌ها را می‌توان بر اساس این فرض که سختی اضافه‌شده ناشی از میراگر ویسکوالاستیک را می‌توان به‌سختی طبقه مربوطه سازه متناسب نموده تعیین کرد. این امر با قدری تغییر درروش انرژی کرنشی مودال برای هر طبقه به‌صورت زیر قابل بیان می‌باشد:
برای یک ماده ویسکوالاستیک با G و G معلوم، مساحت میراگر A از رابطه زیر قابل‌تعیین
می‌باشد.
h ضخامت میراگر بوده و از روی حداکثر تغییر شکل مجاز میراگر قابل‌تعیین خواهد بود. خصوصیات میراگر را می‌توان بر اساس ثلث حداکثر کرنش ایجادشده در میراگر محاسبه نمود. همچنین معمولاً حداکثر کرنش مجاز میراگر ویسکوالاستیک نباید از ۱۰۰% تجاوز نماید و عموماً در حدود ۶۰% لحاظ می‌شود[۶۰].
علاوه بر روش طراحی تشریح شده، ژانگ و سونگ روش مشابهی را برای تخمین اولیه مقدار سطح میراگر مورد نیاز برحسب نسبت میرایی ارائه‌ داده اند که در ادامه به این روش اشاره می گردد[۶۱].
در این روش با فرض یک ساختمان n طبقه که در آن میراگرها بصورت یکنواخت با ضخامت h و سطح A در تمامی طبقات پخش می شوند و با فرض اینکه شکل مود اول سازه مثلثی بوده و در نتیجه تغییر مکان نسبی هر طبقه مقدار می باشد نسبت میرایی ایجاد شده از رابطه (۲-۶۳) حاصل می شود.
که در آن انرژی مستهلک‌شده توسط میراگر و E انرژی کرنشی ذخیره‌شده در سازه ‌دارای میراگر می‌باشد این انرژی‌ها با فرضیات مذکور به‌صورت زیر محاسبه می‌گردند.
که در این معادلات سختی طبقه iام ،  سختی ناشی از میراگر ویسکوالاستیک و n تعداد طبقات و زاویه میراگر با افق می‌باشد. با جای گذاری معادلات (۲-۶۴) و (۲-۶۵) در معادله (۲-۶۳) و حل آن برحسب A، رابطه زیر به دست می‌آید.
البته درصورتی‌که از شکل مودی واقعی سازه در محاسبات مذکور استفاده گردد به رابطه دقیق‌تری خواهیم رسید. بنابراین برای استفاده از این رابطه پس از فرض مقدار میرایی مورد لزوم و مقدار ضخامت برحسب حداکثر کرنش مجاز مقدار A از رابطه‌ قبل محاسبه می‌شود. البته ازآنجاکه اضافه نمودن میراگر سبب تغییرات سختی و فرکانس سازه می‌گردد، درنتیجه با تغییر فرکانس سازه مقدار میرایی نیز متفاوت خواهد بود و باید دوباره با توجه به فرکانس جدید سازه تخمین زده شود و مقدار جدیدی برای A محاسبه گردند. بنابراین باید با سعی و خطا از معادله استفاده نمود تا جایی که جواب‌ها به همگرایی مطلوب برسند.
۲-۵-۷-۶ پیشینه کاربردی میراگرهای ویسکوالاستیک
کاربرد مواد ویسکوالاستیک در کنترل ارتعاشات به دهه ۱۹۵۰ برمی‌گردد، به‌طوری‌که رس و همکاران از آن در صنایع هوایی به‌منظور کنترل ارتعاشات و جلوگیری از پدیده خستگی در بدنه هواپیماها استفاده کردند ولی اولین کاربرد آن در مهندسی عمران به سال ۱۹۶۹ برمی‌گردد که در برج‌های دوقلوی تجارت جهانی از ۱۰۰۰۰عدد میراگر ویسکوالاستیک به‌منظور مقاومت در برابر باد استفاده شد و پس‌ازآن در سال ۱۹۸۲ از تعداد۲۶۰ میراگر ویسکوالاستیک در سازه ۷۳ طبقه کلمبیا سیفرست^[۶۱] در آمریکا و همچنین در سال ۱۹۸۸ از تعداد ۱۶ میراگر ویسکوالاستیک در سازه ۶۰ طبقه برای مقاومت در برابر ارتعاشات باد استفاده شد .
اولین کاربرد مواد ویسکوالاستیک به‌منظور مقابله در برابر زلزله به سال ۱۹۹۳ در آمریکا برمی‌گردد که به‌منظور مقاوم‌سازی لرزه‌ای در سازه فولادی ۱۴ طبقه سانتا کلارا کانتری^[۶۲] استفاده شد. این سازه که در سال ۱۹۷۶ احداث‌شده بود به‌وسیله ۱۶ میراگر ویسکوالاستیک مقاوم‌سازی شد.
از موارد دیگر کاربرد میراگر ویسکوالاستیک می‌توان به کاربرد آن در سقف ایستگاه راه‌آهن چین _ تام^[۶۳] در تاپیه تایوان در سال ۱۹۹۴ و همچنین در برج توریشیما^[۶۴] در ژاپن در سال ۱۹۹۹ اشاره کرد[،۶۲،۶۰].
در بررسی مطالعات انجام شده در مورد میراگرهای ویسکوالاستیک می­توان به موارد زیر اشاره نمود.
ژانگ و سونگ در سال ۱۹۹۱، با نصب سه نوع میراگر ویسکوالاستیک با مشخصات متفاوت در ساختمان ۵ طبقه فولادی و با بهره گرفتن از آزمایشات میز لرزه، به بررسی عوامل موثر بر عملکرد میراگرهای ویسکوالاستیک همچون دما و فرکانس و … پرداختند. آنها دریافتند که این نوع از میراگرها تاثیر زیادی در کاهش پاسخ­های سازه­ای در همه سطوح دارند[۶۳].
ژانگ و لای در سال ۱۹۹۶ مطالعاتی بر روی رفتار غیرخطی یک سازه فولادی سه طبقه به کمک آزمایشات میز لرزه در دمای ۲۸ درجه سانتی ­گراد انجام دادند و نتایج را در حالات با میراگر و بدون میراگر مقایسه نمودند. نتایج نشان داد که اضافه شدن میراگر به سازه، تاثیر زیادی در کاهش پاسخ­های سازه و نیاز شکل­پذیری تحت زلزله­های قوی دارد. همچنین یک سازه میراشده به کمک میراگر ویسکوالاستیک با میرایی زیاد، تحت زلزله­های بزرگ و قوی الاستیک باقی می­ماند[۶۴].
لی و کیم در سال ۲۰۰۲، روش­های مختلف تحلیل سازه­های با میراگر ویسکوالاستیک نظیر انتگرال گیری مستقیم، اصل برهم نهی مودها و روش انرژی کرنشی مودال را بر روی سازه­های ۱۰ و ۲۰ طبقه مورد تحلیل قرار داده و نتایج را باهم مقایسه نمودند[۶۵].
مادسن و همکاران در سال ۲۰۰۳، با انجام مطالعاتی بر روی میراگرهای ویسکوالاستیک بیان داشتند که اولاً عملکرد میراگرها در برابر زلزله‌های مختلف تغییر می‌کند و این به دلیل این است که محتوای فرکانسی زلزله‌ها با یکدیگر فرق دارد و در ثانی میراگرهای ویسکوالاستیک در طبقات پایین یعنی درجایی که نزدیک‌ترین مکان به منبع انرژی ورودی است عملکرد بهتری دارند[۶۶].
تزکان و اولوکا در سال ۲۰۰۳، یک قاب فولادی ۷طبقه و قاب بتن مسلح ۱۰ و ۲۰ طبقه را تحت آنالیز دینامیکی غیرخطی قرار دادند و با بررسی برش پایه، جابجایی بام و شتاب مطلق بام به این نتیجه رسیدند که حضور میراگر ویسکوالاستیک در سازه­ها با توجه به میرایی در نظرگرفته شده برای آن­ها، به اندازه زیادی از پاسخ­های سازه­ای می­کاهد[۶۷].
رحمت آبادی و رحیم زاده در سال ۲۰۰۳، با انجام مطالعات پارامتریک بر روی مدل­های سازه­ای فولادی با تعداد طبقات و دهانه­های متفاوت، تاثیر اثر میزان میرایی الحاقی به سازه با بهره گرفتن از میراگرهای ویسکوالاستیک و نیز تاثیر محتوای فرکانسی رکودهای زلزله بر عملکرد این نوع میراگرها را مورد بررسی قرار دادند و نسبت به پیشنهاد یک الگوی توزیع بهینه میراگرها در ارتفاع سازه اقدام نمودند[۶۸].
مین و کیم در سال ۲۰۰۴، به انجام آزمایش لرزه­ای یک قاب فولادی ۵ طبقه با میراگر ویسکوالاستیک پرداختند. آن­ها با نصب میراگر ویسکوالاستیک به صورت شورون در طبقات مختلف و تحت دو دمای ۲۴ و ۳۰ درجه سانتی ­گراد، به بررسی عملکرد میراگرها پرداختند و دریافتند که با نصب میراگرها در سازه، پاسخ­های شتاب به اندازه زیادی کاهش می­یابد که این کاهش در دمای ۲۴ درجه بیشتر از دمای ۳۰ درجه سانتی ­گراد بوده است[۶۹].
زینالی و زهرایی در سال ۲۰۰۴، با بررسی ۱۸ نمونه قاب ساختمانی با ارتفاع­های متفاوت و با سیستم­های باربر جانبی قاب خمشی، قاب مهاربندی و قاب دوگانه به تاثیر کاربرد میراگرهای ویسکوالاستیک در کاهش پاسخ­های لرزه­ای سازه­ها، مانند تغییرمکان طبقه آخر و نیروی ایجادشده در اعضا پرداختند[۷۰].
طهرانی و مالک در سال ۲۰۰۴، به بررسی آسیب پذیری و شیوه ­های بهسازی سازه­های فولادی به کمک انواع میراگرها ، ازجمله میراگرهای ویسکوز و ویسکوالاستیک پرداختند. بدین منظور یک ساختمان ۹ طبقه فولادی را تحت تحلیل دینامیکی غیرخطی هفت شتاب­نگاشت قرار دادند. نتایج نشان داد که استفاده از میراگرهای فوق در سازه باعث کاهش جابجایی و خرابی در سازه می­ شود و بسیاری از ستون­ها در حالت الاستیک باقی می­ماند[۵۸].
قنبری و رحیم زاده در سال ۲۰۰۸، با بررسی مدل­های سه بعدی نامنظم سازه­ها، عملکرد میراگرهای ویسکوالاستیک را در کاهش پاسخ­های لرزه­ای با در نظرگرفتن اثر اندرکنش خاک و سازه مورد بررسی قرار دادند[۷۱].
با توجه به انجام مطالعات اخیر بر روی میراگرهای ویسکوالاستیک، هدف از تحقیق حاضر، بررسی تاثیر استفاده از میراگرهای ویسکوالاستیک به عنوان یک روش مقاوم­سازی، بر کاهش خسارت لرزه­ای سازه های فولادی با تکیه بر مفاهیم انرژی می­باشد. بدین منظور سه قاب فولادی با ارتفاع­های متفاوت، تحت هفت رکورد زلزله حوزه دور و هفت رکورد زلزله حوزه نزدیک مورد تحلیل دینامیکی غیرخطی قرار داده شدند و با بهره گرفتن از روابط پارک - انگ [۲۲] به تعیین شاخص خسارت پرداخته و نتایج، قبل و پس از اضافه نمودن میراگر به قاب­های مورد بررسی، با تکیه بر مفاهیم انرژی مورد بررسی و مقایسه قرار داده شد که در فصل چهارم بطور مفصل در مورد نتایج بحث خواهد شد.
معرفی و مدل­سازی سازه­های موردمطالعه
مقدمه
به‌منظور مطالعه و مقایسه میزان خسارت اعضا و طبقات در ساختمان­های فولادی با سیستم قاب خمشی، تعداد سه قاب خمشی فولادی با ارتفاع‌های متغیر و تعداد دهانه ثابت انتخاب‌شده‌اند. در این فصل به نحوه مدل­سازی و تحلیل قاب­های موردنظر پرداخته می­ شود. در ادامه نحوه انجام تحلیل دینامیکی غیرخطی و خصوصیات نرم­افزار Perform3D [72]بیان شده و صحت مدل­سازی میراگر ویسکوالاستیک در نرم­افزار، موردبررسی قرار می­گیرد.
قاب­های موردبررسی در این مطالعه
برای ارزیابی آسیب­پذیری قاب­های فولادی بر اساس مفاهیم انرژی، مقایسه میزان خسارت طبقات و قاب­ها، همچنین ارائه راهکاری جهت کاهش میزان خسارت در میان اعضای قاب­های فولادی با سیستم قاب خمشی متوسط، ابتدا سه قاب ۴، ۸ و ۱۲ طبقه فولادی با ارتفاع یکسان ۳ متر برای تمام طبقات انتخاب‌شده‌اند. سپس بارگذاری جانبی هر یک از قاب­های مذکور در شرایط یکسان و بر اساس ضوابط مندرج در آئین‌نامه طراحی ساختمان­ها در برابر زلزله (استاندارد ۲۸۰۰ - ویرایش اول) به روش استاتیکی معادل صورت پذیرفت. برای تحلیل و طراحی الاستیک سازه از نرم­افزار ETABS ver.9.5.0 استفاده‌شده است که طراحی قاب­ها به روش تنش مجاز و بر اساس ویرایش اول استاندارد ۲۸۰۰ [۴]، با تکیه ‌بر توزیع مقاومت یکسان در طبقات انجام‌شده است. سپس تحت هفت شتاب‌نگاشت زلزله دور و نزدیک که بر اساس استاندارد ۲۸۰۰ - ویرایش سوم[۴۵] به زلزله طرح مقیاس شده بودند قرار گرفتند. مشاهده‌شده که مقادیر تغییر مکان جانبی نسبی طبقات در قاب­های موردبررسی در محدوده مجاز آیین‌نامه قرار ندارد و قاب‌های فوق نیازمند به مقاوم‌سازی می­باشند که در این تحقیق از میراگرهای ویسکوالاستیک به‌منظور مقاوم­سازی استفاده‌شده است و درنهایت پس از کنترل تغییر مکان بر اساس آیین‌نامه ، مقایسه­ ای از مقادیر خسارت در قاب­های فوق، قبل و بعد از مقاوم­سازی انجام گرفت و پارامترهایی از قبیل جابجایی بام، برش پایه و مقادیر انرژی هیسترزیس، انرژی باقی­مانده و نسبت انرژی هیسترزیس به انرژی ورودی نیز موردبررسی و مقایسه قرار گرفت.
بارگذاری و طراحی قاب­ها در نرم­افزار ETABS ver9.5.0
در مدل­سازی قاب­های موردبررسی، فرضیات زیر در نظر گرفته‌شده است:

1. 1. ارتفاع کلیه طبقات ثابت و برابر ۳ متر و عرض دهانه­ها ۵ متر در نظر گرفته‌شده است.

1. 1. بار مرده و زنده در تمام طبقات به ترتیب برابر با و در نظر گرفته‌شده است. سقف از جنس تیرچه‌بلوک یونولیتی باضخامت ۲۵ سانتی­متر می­باشد.

1. 1. کاربری ساختمان مسکونی و با درجه اهمیت متوسط می­باشد که بر روی خاک نوع ۲ بر اساس تقسیم ­بندی استاندارد ۲۸۰۰ ایران واقع شده است.

1. از فولاد با مدول الاستیسیته و تنش تسلیم و تنش نهایی (گسیختگی) استفاده‌شده است.

فصل پنجم
بحث و نتیجه گیری
پیشنهادها
۵-۱- خلاصه تحقیق
در استان مازندران، بخشی از مشکلات حمل و نقل مربوط به تصادفات جاده­ای است. هزینه های ناشی از آن، یکی از چالش­های مهم استان بوده و خسارت­های مالی ناشی از آنها که بر بودجه خانواده های استان تحمیل می­ شود. از این رو ضرورت دارد به منظور جلوگیری از خسارت­های تصادفات جاده­ای، راهکارهای موثری به اجرا گذارده شود. بر همین اساس تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای استان مازندران در سال۱۳۹۲ مورد بررسی قرار گرفت.
میزان تلفات برون­شهری استان مازندران در سال ۱۳۹۲، نسبت به سال گذشته ۱.۱ درصد افزایش داشته است. این استان با ۵۹۱ نفر کشته در تصادفات برون­شهری رتبه دوم کشور را در سال ۱۳۹۲ به خود اختصاص داده است. بنابراین دلایل آن و محاسبه فراوانی این دلایل می ­تواند راهی برای کاهش تصادفات در جاده­های استان مازندران باشد

وجود شهرها و روستاهای فراوان، افزایش آسفالت راه­های روستایی و خصوصیات اجتماعی و اقتصادی باعث شده است تا بخش زیادی از سفرها در شهرها و محورهای روستایی، دستکم در مسافت­های کوتاه، با خودروهای سواری انجام پذیرد. از سویی دیگر، مشخصات خاص جغرافیایی و جمعیتی در استان مازندران همچون تعدد شهرها و نزدیکی روستاها به محورهای اصلی جاده­ای، وجود کاربری های متعدد و متنوع در حاشیه راه ­ها، تراکم بالای جمعیت و غیره و مشکلات فرهنگی و اجتماعی مانند کمبود فرهنگ استفاده ایمن و اطلاعات کافی از نحوه استفاده از وسیله نقلیه نیز باعث افزایش تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای استان مازندران گردیده است.
ایمن سازی تقاطع های هم سطح در محورهای برون شهری و ساماندهی تسهیلات مناسب عابران پیاده و فرهنگ سازی جهت استفاده از تسهیلات موجود موجبات کاهش تصادفات و تلفات این قشر را فراهم می سازد.
افزایش تحصیلات و بهبود سطح آگاهی از میزان خطر احتمالی در رانندگی می­کاهد.همچنین تجهیز و حضور به موقع امدادرسانان می ­تواند موجب کاهش تلفات گردد. ایجاد روشنایی مناسب، ترمیم و بازسازی خط کشی­ها در افزایش ایمنی در شب هنگام موثر می­باشد. تعریض سطح سواره رو و شانه راه و جدا سازی خطوط رفت و برگشت و نصب حفاظ­های طولی را در جاده­های اصلی می ­تواند سبب کاهش تلفات تصادفات جاده­­ای شود.
بنابراین با توجه به اهمیت این محورها از نظر مواصلاتی و جذبه های گردشگری، ایمن سازی آنها جهت کاهش بروز تصادفات و تلفات از اهمیت بالایی برخوردار است. بنابراین برای بهتر شدن هرچه بیشتر وضعیت، باید شرایط موجود در استان مازندران بازنگری شده و نقش عوامل تاثیر گذار تا حد ممکن کاهش یابد. ﺑﺎ ﺷﻨﺎﺳﺎﻳﻲ اﻧﻮاع ﻋﻮاﻣﻞ ﺗاﺛﻴﺮ ﮔﺬار و ﺗﻌﻴﻴﻦ ﺳﻬﻢ ﻫﺮ ﻛﺪام از اﻋﻤﺎل ﻳﺎد ﺷﺪه، ﻣﻲﺗﻮان از ﻃﺮﻳﻖ اﺗﺨﺎذ ﺗﺪاﺑﻴﺮ ﻻزم ﺑﺎ اصلاح آنان، از ﻧﺮخ ﺑﺮوز ﺣﻮادث ترافیکی و تصادفات جاده ای ﻛﺎﺳت.
سهم تلفات عابران پیاده رقم قابل توجهی در محورهای برون شهری می باشد. ایمن سازی تقاطع های هم سطح در محورهای برون شهری و ساماندهی تسهیلات مناسب عابران پیاده (نظیر پل های روگذر عابر پیاده) و فرهنگ سازی جهت استفاده از تسهیلات موجود موجبات کاهش تصادفات و تلفات این قشر را فراهم می سازد.
بیشترین شمار تلفات در گروه تحصیلی ابتدایی و بی سواد اتفاق افتاده و سهم تصادفات افراد تحصیل کرده بسیار کمتر است. این امر نقش سطح آگاهی از میزان خطر احتمالی در رانندگی آنان در سطح ایمن تری نسبت به دیگران نشان می دهد. با توجه به این امر تهیه و تدوین برنامه هایی با موضوع ایمنی می تواند نقش موثری در کاهش تلفات افراد بی سواد و کم سواد را ایفا نماید
با توجه به اینکه ۱۰% تلفات در حال انتقال به مراکز درمانی اتفاق افتاده تجهیز و حضور به موقع امداد رسانان می تواند موجب کاهش تلفات گردد. همچنین به علت بالا بودن فوت تصادفات استان در بیمارستان می طلبد امکانات بیشتری به این امر اختصاص یابد. همچنین بیشترین تعداد تلفات ناشی از شکستگی های متعدد بوده و ضربه به سر علت بعدی تلفات رانندگی است. که نشان از فقدان ایمنی لازم وسایل نقلیه و عدم احتیاط رانندگان دارد.
با توجه به اهمیت محورهای استان و حجم تردد بالای مسافران نا آشنا به وضعیت محور ایجاد روشنایی مناسب، ترمیم و بازسازی خط کشی ها در افزایش ایمنی در شب هنگام موثر می باشد. همچنین وجود تقاط های هم سطح، عدم جداسازی خطوط رفت و برگشت و عدم استفاده موتور سواران و عابران پیاده از تسهیلات موجود موجب بروز بیشترین تصادفات دو گروه فوق است. تلفات بالای موتور سواران و عابران پیاده، لزوم ایمن سازی تردد این قشر را گوشزد می نماید.
بر اساس آمار بیشترین تصادف در راه اصلی اتفاق افتاده و این امر نیاز به تعریض سطح سواره رو و شانه راه و جدا سازی خطوط رفت و برگشت و نصب حفاظ های طولی را در جاده های اصلی نشان می دهد. همچنین تصادفات واژگونی سهم بالایی را به خود اختصاص داده که عوامل مهمی نظیر سرعت بالا و خواب آلودگی در آن تاثیرگذار است.
وجود تلفات بالا در تصادفات جاده­ای استان‌ طلب می­ کند تا ضمن کنترل و نظارت مستمر بر عبور و مرور جاده‌ها، بر میزان کنترل و نظارت بر جاده‌ها به‌طور محسوسی افزوده شود تا از میزان تصادفات رانندگی و عوارض ناشی از آن، تا حد امکان کاسته گردد. بنابراین با توجه به اهمیت این محورها از نظر مواصلاتی بودن و جذبه های گردشگری، ایمن سازی آنها جهت کاهش بروز تصادفات و تلفات از اهمیت بالایی برخوردار است.
۵-۲- یافته­های تحقیق
در مطالعه انجام شده، می­توان به تلفات بیشتر رانندگان، تاثیر جنس مذکر ،۳۰-۲۱ سال، سطح تحصیلات پایین افراد، احتمال بیشتر مرگ در محل حادثه، در راه اصلی، برخورد وسایل نقلیه با یکدیگر و خودروهای سبک در بروز تصادفات منجر به فوت پی برد و بر اساس این یافته که بیشترین متوفیات در بر اثر شکستگی­های متعدد و در روز قربانی شده ­اند.
۵-۳-پاسخ به پرسش­های پژوهش
پاسخ پرسش یک:
در سال ۱۳۹۲ از مجموع ۵۹۱ نفر فوت‌شدگان حوادث رانندگی معادل ۲۵۹ نفر (%۴۴) آنان را رانندگان خودرو، ۱۷۱ نفر (%۲۹) سرنشینان خودرو، ۱۶۱ نفر (%۲۷) آنان را عابران پیاده و بقیه را سایر، تشکیل داده‌اند. در این آمار، بیشترین کشته‌ها در تصادفات جاده­ای در سال ۱۳۹۲ مربوط به رانندگان و سپس مربوط به سرنشینان خودرو است.
پاسخ پرسش دوم:
تلفات ناشی از تصادفات استان به تفکیک سن و جنس متوفی عبارتند از؛ سهم تصادفات مردان ۷۵ درصد زنان ۲۵درصد است. تلفات و معلولیت مردان در تصادفات جاده­ای استان ۳ برابر زنان است، ‌از هر ۴ نفر کشته، ۳ نفر مرد هستند. همچنین بیشترین تلفات عمدتا در گروه سنی ۲۱-۳۰ سال با سهم ۲۶% اتفاق افتاده است. از لحاظ سنی ۵ درصد افراد فوت شده (۳۲ نفر) در تصادفات سال گذشته ۱۰ سال و کمتر، ۱۱ درصد (۶۷ نفر) ۲۰-۱۱ سال، ۲۶ درصد (۱۵۳ نفر) ۳۰-۲۱ سال، ۱۴ درصد (۸۴ نفر)۴۰-۳۱ سال، ۱۲ درصد (۷۳ نفر) ۵۰-۴۱ سال، ۱۱ درصد (۶۳ نفر)۶۰-۵۱ سال و ۲۰ درصد (۱۱۹ نفر) کشته های تصادفات ۶۰ سال به بالا داشته‌اند.
پاسخ پرسش سوم:
تلفات ناشی از تصادفات استان به تفکیک تحصیلات متوفی عبارت از بی­سواد ۱۴۷ نفر (%۲۵)، ابتدایی ۱۰۴ نفر (%۱۸)، راهنمایی ۱۰۱ نفر (%۱۷)، دبیرستان ۶۸ نفر (%۱۱)، دیپلم ۸۴ نفر (%۱۴)، دانشجو ۲۷ نفر (%۵)، فوق دیپلم ۱۴ نفر (%۲)، لیسانس ۳۸ نفر (%۶) و فوق لیسانس و بالاتر ۸ نفر (%۱) است. در این آمار بیشترین شمار تلفات در گروه تحصیلی ابتدایی و بی­سواد اتفاق افتاده است(۴۳% از کل تلفات) و سهم تصادفات افراد تحصیل کرده بسیار پایین می­باشد. همچنین تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای افراد زیر دیپلم %۷۱ است. یعنی از هر ۱۰ نفر کشته شده در راه‌های استان، ۷ نفر تحصیلات زیر دیپلم دارند. در واقع این افراد کسانی هستند که بین سنین ۲۰ تا ۵۰ سال قرار دارند.
پاسخ پرسش چهارم:
بر اساس آمار به دست آمده از پزشکی قانونی، در سال ۱۳۹۲، %۵۴ تلفات (۳۲۱ نفر) در محل حادثه اتفاق افتاده و %۳۵ آن در بیمارستان (۲۰۷ نفر) و %۱۰ در حین انتقال (۵۶ نفر) رخ داده است. در کشور تلفات در محل حادثه %۵۴، در بیمارستان %۳۱.۶ و %۸ در حین انتقال اتفاق افتاده است.
پاسخ پرسش پنجم:
بر اساس آمار به دست آمده از پزشکی قانونی، در سال ۱۳۹۲، %۵۴ تلفات (۳۲۱ نفر) در محل حادثه اتفاق افتاده و %۳۵ آن در بیمارستان (۲۰۷ نفر) و %۱۰ در حین انتقال (۵۶ نفر) رخ داده است. در کشور تلفات در محل حادثه %۵۴، در بیمارستان %۳۱.۶ و %۸ در حین انتقال اتفاق افتاده است.
پاسخ پرسش ششم:
تصادفات فوتی بر حسب وضعیت روشنایی در هنگام تصادف به گروه ­های شب، روز، هنگام طلوع یا غروب آفتاب و… تقسیم شده اند. بر اساس دسته بندی فوق، در سال ۱۳۹۲،%۶۰ تلفات (۳۵۲ نفر) مربوط به تصادفاتی است که در روز اتفاق افتاده است. سهم تصادفات شب %۳۲ (۱۹۲ نفر)، هنگام طلوع یا غروب آفتاب %۷ (۴۵ نفر) و نامعلوم %۱ (۲ نفر) بوده است..
پاسخ پرسش هفتم:
در سال ۱۳۹۲، ۸۲% تلفات مربوط به تصادفاتی است که در راه اصلی اتفاق افتاده و سهم تصادفات بزرگراهی ۷ درصد بوده است. همچنین ۵ درصد در راه فرعی، ۲ درصد در آزادراه ها و ۴ درصد در سایر راه ­ها اتفاق افتاده است. به بیان دیگر در سال ۱۳۹۲، ۴۸۴ نفر در راه­های اصلی، ۴۱ نفر در بزرگراه­، ۲۸ نفر در راه فرعی، ۱۳ نفر در آزادراه، ۲۴ نفر در سایر مسیرها و ۱ نفر نیز در مسیرهای نامعلوم جان باخته‌اند. بیش از ۸۰ درصد تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای استان مازندران در راه­های اصلی اتفاق افتاده است.
پاسخ پرسش هشتم:
از مجموع ۵۹۱ نفر فوت‌شدگان تصادفات جاده­ای استان در سال ۱۳۹۲، ۵۰۶ نفر یا %۸۵.۹ مصدومان و زخمی­های منجر به فوت از طریق آمبولانس به مراکز درمانی و بیمارستان­ها انتقال پیدا کرده‌اند. بعد از آمبولانس نباید از نقش خودروهای گذری که معمولا فاقد لوازم، تجهیزات، امکانات و تجربه درمانی هستند غافل بود، زیرا در همین سال، ۷۱ نفر یا %۱۱.۷ از مصدومان و زخمی­های منجر به فوت توسط این خودروها به مراکز درمانی و بیمارستان­ها منتقل شده‌اند.همچنین ۳ نفر یا %۰.۵ توسط خودروهای پلیس، ۲ نفر یا %۰.۳ توسط سایر خودروها و ۹ نفر یا %۱.۵ به شکل نامعلوم به مراکز درمانی و بیمارستان­ها انتقال یافته­اند.
پاسخ پرسش نهم:
درسال ۱۳۹۲، ۴۹% تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای استان مازندران (۲۸۸ نفر) مربوط به برخورد وسایل نقلیه با یکدیگر و سهم برخورد با عابران پیاده نیز %۲۷ (۱۵۸ نفر) بوده است. تلفات مربوط برخورد با شی ثابت و واژگونی %۹(۵۴ نفر) و سقوط ۵%(۲۷ نفر) بوده است. در حالی­که در آمار کشوری برخورد وسایل نقلیه با یکدیگر %۴۹.۴، برخورد با عابران پیاده %۱۳.۲،برخورد با شی ثابت %۵.۱، واژگونی %۲۸ و سقوط %۱.۱ اعلام شده است.
پاسخ پرسش دهم:
در سال ۱۳۹۲، خودرو مورد استفاده ۲۳۵ نفر (۴۰ درصد) از افراد متوفی خودرو سواری، ۱۱۸ نفر (۲۰ درصد) موتورسیکلت، ۲۷ نفر (۵ درصد) وانت بار، ۱۰ نفر (۲ درصد) کامیون، ۵ نفر (۱ درصد) کامیونت، ۱ نفر (درصد) تریلی، ۳ نفر (۱ درصد) ماشین­های کشاورزی، ۱۹ نفر (۳ درصد) اتوبوس و مینی بوس بوده است. در حالی که در کشور به ترتیب خودروی سواری، موتور و عابر پیاده به ترتیب با %۴۹.۷، %۱۷.۹ و %۱۳.۳ بوده است.
۵-۴- مقایسه نتایج تحقیق با نتایج سایر محققان
یافته­های این پژوهش با نتایج سایر پژوهش­های انجام یافته درخصوص تلفات تصادفات جاده­ای نشان می­دهد:
پژوهش حاضر ضمن تایید برخی از عوامل برشمرده شده در سایر پژوهش­ها، موضوع عوامل تاثیر گذار در تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای را به صورت اختصاصی برای این استان تعیین و نشان می­دهد این عامل­های بررسی شده مختص یک استان نبوده و بسیاری از این عامل­ها در سایر استان­های کشور نیز به گونه مشابه می­باشد. اما برخی از این عوامل بر اساس مقتضیات استان بوده و نتایج در سایر استان نسبت به استان مازندران متفاوت خواهد بود. در واقع تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای بر اساس نوع جاده­ها، آب و هوا و غیره تفاوت­های خواهد داشت. همانند اینکه: اکثر تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای استان­ها را عابران پیاده تشکیل داده و محل اصلی وارد شدن ضربه و علت نهایی مرگ، ضربه به ناحیه سر بوده است. در حالی­که در بررسی تلفات جاده­ای مازندران اکثر حوادث قربانیان را رانندگان و بیشترین تعداد تلفات ناشی از شکستگی های متعدد بوده است.
۵-۵- محدودیت­های تحقیق
کمبود و فقدان منابع علمی قابل دسترس و استفاده:
منابع علمی کم و محدودی در این زمینه موجود بوده که به طور مستقیم به موضوع مورد مطالعه و تحقیق مربوط باشد.
نبود کار مشابه در این زمینه:
با وجود کوشش بسیار محقق موفق به پیدا کردن پژوهشی که به طور مستقیم به این موضوع پرداخته باشد، نشد.
بررسی برخی از عوامل تاثیر گذار:
یکی از محدودیت­های پژوهش حاضر آن است که تنها برخی از عوامل تاثیر در تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای مورد بررسی و مطالعه قرار گرفته است.
عدم ثبت اطلاعات در گزارش پزشکی قانونی:
محدودیت مطالعه حاضر در بررسی میزان تلفات جاده­ای می ­تواند جمعیت مورد مطالعه باشد زیرا این امکان وجود دارد که اطلاعات برخی از افرادی که در تصادف دچار آسیب شدند؛ به هر دلیلی در گزارش پزشکی قانونی ثبت نشده­اند. در نتیجه، شاید میزان تلفات گزارش شده در مطالعه حاضر کمتر از حد واقعی بوده باشد.
۵-۶- بحث و نتیجه گیری
در مقایسه با سال ۱۳۹۱، در سال ۱۳۹۲ تلفات در راه­های برون­شهری به میزان ۱ درصد افزایش یافته است. میزان تلفات در مردان بیشتر از زنان می­باشد. افراد دارای تحصیلات دانشگاهی کمترین میزان تلفات را در تصادفات رانندگی داشته اند. بر خلاف باور عمومی بیشترین تعداد تلفات در روز اتفاق افتاده است. میزان تلفات در راه­های اصلی بسیار بیشتر از آزادراه­ها و بزرگراه­ها می­باشد. در مطالعه انجام شده، می­توان به تلفات بیشتر رانندگان، تاثیر جنس مذکر ،۳۰-۲۱ سال، برخورد وسایل نقلیه با یکدیگر و خودروهای سبک در بروز تصادفات منجر به فوت پی برد و بر اساس این یافته که بیشترین متوفیات در بر اثر شکستگی­های متعدد بوده است.
با توجه به روند رو به رشد حمل و نقل همچنین پیامدهای اقتصادی، اجتماعی و روحی روانی که تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای استان به بار می آورند و از سویی شمار زیادی از این مرگ و میرها قابل پیشگیری هستند، لازم است تدابیر در جهت ایمن سازی جاده ها و خودروها، اجرای درست قوانین و آموزش قوانین عبور و مرور به مردم و همچنین حفاظت از گروه ­های آسیب پذیر به عمل آید تا کمتر ناظر تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای استان باشیم.
۵-۷- پیشنهادهایی برای سازمان یا جامعه ای که تحقیق در آن انجام شده است
خودرو استاندارد و ایمن- وجود خودرو استاندارد و ایمن (به‌ خصوص در سواری‌ها)، استفاده از کمربند ایمنی، حضور و واپایش مستمر و با قدرت پلیس راه می‌تواند در کاهش میزان کشته‌ها مؤثر باشد.
زیر پوشش قراردادن خانواده­های آسیب دیده- بررسی تفاوت­های رفتاری و جسمانی مردان و زنان در مواجهه با ترافیک جاده­ای و رفت و آمد، می ­تواند از بی سرپرست شدن خانوار جلوگیری کرده و سبب کاهش توسعه چرخه فقر شد. همچنین با توجه به اینکه شمار زیادی از متوفیان در سن اشتغال قراردارند. زیر پوشش قراردادن خانواده­های آسیب دیده از تصادفات جاده­ای توسط سازمان­های حمایتی بسیار کارساز است.

متوسط
زیاد
خیلی زیاد
۴۸)تا چه میزان بکارگرفتن تکنولوژی مناسب در نمایشگاه در جذب موفقیت نمایشگاه تاثیرگذار است.
متوسط
خیلی زیاد
زیاد
خیلی کم
کم
۴۹)تا چه میزان شبکه ­های زیربنایی برای این نمایشگاه فراهم آمده است.

خیلی زیاد  زیاد  متوسط  کم  خیلی کم
۵۰)تا چه میزان مدیریت نمایشگاه از تخصص لازم برخوردار است.
خیلی زیاد  زیاد  متوسط  کم  خیلی کم
کم
خیلی کم
متوسط
زیاد
خیلی زیاد
۵۱)تا چه میزان در نمایشگاه اطلاع­رسانی مناسب و مطلوب صورت می­گیرد.
خیلی زیاد  زیاد  متوسط  کم  خیلی کم
۵۲)تا چه میزان امکان دسترسی به بانک­های اطلاعاتی لازم در نمایشگاه فراهم شده است.
خیلی زیاد  زیاد  متوسط  کم  خیلی کم
۵۳)تا چه میزان نمایشگاه با شرایط اقتصادی جامعه همخوانی و سازگاری دارد.
خیلی زیاد  زیاد  متوسط  کم  خیلی کم
۵۴)تا چه میزان نمایشگاه با شرایط اجتماعی جامعه همخوانی و سازگاری دارد.
۵۵) تا چه میزان نمایشگاه با شرایط سیاسی جامعه همخوانی و سازگاری دارد.
خیلی زیاد  زیاد  متوسط  کم  خیلی کم
۵۶) تا چه میزان نمایشگاه با شرایط فرهنگی جامعه همخوانی و سازگاری دارد.

۵۷)تا چه میزان محصولات ارائه شده در نمایشگاه با شرایط اقتصادی جامعه همخوانی و سازگاری دارد.

۵۸) تا چه میزان محصولات ارائه شده در نمایشگاه با شرایط اجتماعی جامعه همخوانی و سازگاری دارد.

۵۹) تا چه میزان محصولات ارائه شده در نمایشگاه با شرایط فرهنگی جامعه همخوانی و سازگاری دارد.

۶۰)تا چه میزان اطلاعات لازم در مورد بازار جامعه داشته­اید.

۶۱)تاچه میزان اهداف نمایشگاه روشن و واضح است.

۶۲)تا چه میزان از شرایط سیاسی کشور محل برگزاری نمایشگاه اطلاع دارید.
۶۳)تا چه میزان از شرایط اقتصادی کشور محل برگزاری نمایشگاه اطلاع دارید.

۶۴) تا چه میزان از شرایط اجتماعی کشور محل برگزاری نمایشگاه اطلاع دارید.

۶۵) تا چه میزان از شرایط فرهنگی کشور محل برگزاری نمایشگاه اطلاع دارید.

۶۶)تا چه میزان اهد اف جزیی نمایشگاه به طور روشن و سازگار با اهداف کلی نمایشگاه تدوین شده است.
۶۷)تا چه میزان دولت برگزارکننده نمایشگاه از نظر سیاسی برای حضور غر فه­داران حمایت لازم را به عمل آوردند.
۶۸) تا چه میزان دولت برگزارکننده نمایشگاه از نظرمال و اقتصادی برای شرکت­ کنندگان حمایت لازم را به عمل آوردند.

جدول۴-۸- بررسی مولفه های عوامل داخلی پرسشنامه ماتریس سوات……………………………………….. …۱۰۸
جدول۴-۹- بررسی مولفه های عوامل خارجی پرسشنامه ماتریس سوات………………………………………..۱۱۰
جدول۴-۱۰- بررسی مولفه های توان مالی پرسشنامه ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک……….۱۱۱
جدول۴-۱۱- بررسی مولفه های مزیت رقابتی پرسشنامه ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک….۱۱۲
جدول۴-۱۲- بررسی مولفه های ثبات محیط پرسشنامه ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک……۱۱۲
جدول۴-۱۳- بررسی مولفه های توان صنعت پرسشنامه ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک……۱۱۳
جدول۴-۱۴- نمره عوامل ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک حاصل از پرسشنامه………………..۱۱۳
جدول۴-۱۵- اطلاعات مالی و وضعیت رقابتی……………………………………………………………………………..۱۱۴
جدول۴-۱۶- نمره عوامل ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک حاصل از اطلاعات مالی………….۱۱۴
جدول۴-۱۷- نمره نهایی ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک………………………………………………۱۱۵
جدول۴-۱۸- نمره عوامل ماتریس سوات……………………………………………………………………………………..۱۱۶
عنوان صفحه
جدول۴-۱۹- ماتریس سوات………………………………………………………………………………………………………۱۱۸
جدول۴-۲۰- ماتریس برنامه ریزی استراتژیک کمی عوامل داخلی…………………………………………………..۱۲۰
جدول۴-۲۱- ماتریس برنامه ریزی استراتژیک کمی عوامل خارجی…………………………………………………۱۲۱
جدول۴-۲۲- اولویت بندی استراتژی ها………………………………………………………………………………………۱۲۱
فهرست نمودارها
عنوان صفحه
نمودار۴-۱- توزیع درصد فراوانی نمونه آماری برحسب جنسیت………………………….. ………………………..۱۰۰
نمودار۴-۲- توزیع درصد فراوانی نمونه آماری برحسب میزان سن………………………………………………….۱۰۱
نمودار۴-۳- توزیع درصد فراوانی نمونه آماری برحسب سطح تحصیلات…………………………………………۱۰۲
نمودار۴-۴- توزیع درصد فراوانی نمونه آماری برحسب رشته تحصیلی ……………………………………………۱۰۳
نمودار۴-۵- توزیع درصد فراوانی نمونه آماری برحسب سطح مدیریت……………………………………………۱۰۴
نمودار۴-۶- توزیع درصد فراوانی نمونه آماری برحسب سابقه مدیریت ……………………………………………۱۰۵
فهرست شکل ها
عنوان صفحه
شکل۲-۱- انواع استراتژی………………………….. ………………………………………………………………………………..۲۵
شکل۲-۲- الگوی مدیریت استراتژیک……………………………………………………………………………………………۲۷
شکل۲-۳- چارچوب جامع تدوین استراتژی…………………………………………………………………………………..۳۳
شکل۲-۴- عوامل محیطی …………………………………………………………………………………………………………….۳۵
شکل۲-۵- عوامل داخلی……………………………………………………………………………………………………………..۴۲
شکل۲-۶- ماتریس گروه مشاوران بستن(BCG) ……………………………………………………………………………..55
شکل۲-۷- ماتریس داخلی و خارجی نه خانه………………………………………………………………………………….۵۷
شکل۲-۸- ماتریس داخلی و خارجی چهارخانه………………………………………………………………………………۵۸
شکل۲-۹- ماتریس استراتژی اصلی……………………………………………………………………………………………….۵۹
شکل۲-۱۰- ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک………………………………………………………………….۶۲
شکل۲-۱۱- بررسی نواحی مختلف ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک…………………………………۷۶
شکل۲-۱۲- ابعاد استراتژی ها در ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک……………………………………۷۶
شکل۴-۱- ماتریس داخلی و خارجی شرکت………………………………………………………………………………..۱۱۱
شکل۴-۲- ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک شرکت………………………………………………………۱۱۵
چکیده
پیچیدگی روزافزون فعالیت ها و محیط شدیداً متغیر و متلاطم جهان امروز، مدیران را با آنچنان دشواری هایی مواجه ساخته که کوچکترین غفلت آنها نسبت به مسائل پیامدهایی غیرقابل جبران به دنبال خواهد داشت. با توجه به متغیر بودن محیط کاری، مدیران شرکت ها نیاز به ابزاری داشته تا بتوانند از طریق آن موقعیت استراتژیک خود را تشخیص داده و تمهیدات لازم را جهت رسیدن به اهداف آتی فراهم نمایند. از سویی دیگر امروزه مهم ترین دغدغه اکثر سازمان ها، طراحی، تدوین و پیاده سازی استراتژی هایی است که موفقیت و بقای آن ها را در شرایط متحول و پیچیده محیطی تضمین نماید. هدف از انجام این پژوهش شناسایی موقعیت استراتژیک شرکت آب و فاضلاب خوزستان و تدوین استراتژی های متناسب با موقعیت بدست آمده، بوده است. بدین منظور ابتدا نقاط قوت و ضعف شرکت و فرصت ها و تهدیدات پیش روی آن شناسایی شده و سپس با بهره گرفتن از ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک SPACE و ماتریس داخلی و خارجی IE مشخص گردید شرکت در موقعیت استراتژیک تدافعی قرار دارد. در ادامه با کمک ماتریس سوات SWOT، استراتژی های بهینه برای شرکت تدوین شده اند که عبارتند از مدیریت مصرف انرژی و کاهش هزینه ها، انتشار اوراق مشارکت جهت تکمیل طرح ها، برون سپاری بعضی از فعالیت های شرکت و مدیریت استراتژیک منابع انسانی. استراتژی های انتخاب شده با بهره گرفتن از ماتریس برنامه ریزی استراتژیک کمی QSPM اولویت بندی و بهترین استراتژی برای شرکت استراتژی مدیریت مصرف و کاهش هزینه ها مشخص گردید.

واژه های کلیدی: مدیریت استراتژیک، تدوین استراتژی، ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک، شرکت آب و فاضلاب خوزستان
فصل اول:
کلیات
۱-۱ مقدمه

آیینه بیاورید/ چشمان ابر ترک برداشت/ در ظهری که پیشانی خورشید شکافت/ و آیینه/از شرم/باران گرفت (همان:۴۹)
چشمان ابر ترک برداشت:کنایه از اینکه ابر به خاطر مصیبت شهادت امام حسین(ع)با اشک خود جهان را بارانی کرد، آینه از شرم باران گرفتن: کنایه از اینکه روی آینه بخارآلود شد و حتّی گریست.
و صدای چهار چرخی آهن دل/ تکرار پشت تکرار(همان:۵۲)
آهن دل: کنایه از بی رحم
برف می‌بارد/ امّا/ سرد نیستم/ ابروانم گشاده‌اند (همان:۵۴)
ابروان گشاده‌اند: کنایه از اینکه شاداب و خندانم
روزی که تمام شدم/ دانه‌های حسرت را بپاشید (همان:۵۵)
تمام شدم: کنایه از اینکه به دیار باقی شتافتم
۴-۳-۲-۲­-۵ صنایع معنوی
صنایع معنوی را می توان به انواع زیر تقسیم بندی کرد:
۴-۳-۲-۲­-۵-۱ پارادوکس یا متناقض نما
از هرچه همسایه‌ی بی سایه/ بدم می‌آید (همان:۳۷)
روزها می‌گذرند / و شب‌ها/ در سکوتی مشوّش/ من هم نمی‌شنوم (همان:۵۳)
در همین دورِ نزدیک/ یا نزدیکِ دور/ خانه‌ای دارم گالی پوش(همان:۱۶)
۴-۳-۲-۲­-۵-۲ حسّامیزی
امیدتان صدای روشن سپیده‌هاست (همان:۵۱)
۴-۳-۲-۲­-۵-۳ مراعات نظیر
ماه را پاره نمی‌کنم/ غروب/ تماشایی­ست (همان:۳۱)
عشق را نوشتم/­بی آنکه بدانم/­شور بهاری با من/­و رنگین کمانی با هفده رنگ/ بر پیشانی(همان:۴۳)
بهار/ سبزپوش شکوفه‌ی شیدا (همان:۳۶)
دل به پاییز می‌دهم/ برگ ریزبرگ‌های بهارانی که می‌رود/ برگ ریز روزان سفید (همان:۳۶)
خاکستری/ سیاه/ آفتاب همیشگی/ با تلنگری می‌آید (همان:۳۷)
شانه‌ای بیاورید/ برای پریشانی گیسوانش (همان:۴۲)

دریا- انار/ سیب- آب/ در بلوغ شاعر آینه می‌شود (همان:۴۴)
این روزها/ پرندگان سمفونی ققنوسند(همان:۵۷)
باران می‌بارد/ خیس نمی‌شوم (همان:۴۷)
۴-۳-۲-۲­-۵-۴ تضاد یا طباق
مثل همیشه/ جوراب‌هایت سیاه بود و / سفید/ سرما را دوست نداشتی(همان:۱۸)
روز/ فریاد بلند بیداری ست/ و شب/ کمی از سکوت تو/ به گاه شکوه (همان:۳۲)
خاطره پشت خاطره/ گاهی تلخ/ گاهی شیرین (همان:۵۲)
۴-۳-۲-۲­-۵-۵ تلمیح
همیشه با ماست/ سرزمینی که بوی یوسف می‌دهد (همان: ۵۷)
۴-۳-۲-۲­-۵-۶ اقتباس
«در اصل به معنی پرتو نور و فروغ گرفتن است و در اصطلاح اهل ادب، آن است که حدیثی یا آیتی از کلام الله مجید یا بیت معروفی بگیرند و چنان در نظم و نثر بیاورند که معلوم باشد قصد اقتباس است نه سرقت و انتحال» (همایی، ۱۳۸۹: ۲۳۹).
زمین دفتر عاشقانه‌هاست/ و خدا زیباست (همان:۱۱)
اقتباس دارد به «الله جمیلُ و یُحبُّ الجمال»
به گل قیامتی داد/ یا حَیُّ یا قیّوم (همان:۱۹)
اقتباس از سوره‌ی بقره، آیه ۲۵۵
ب- اشعار مجموعه‌ی «پیشانی بهار»
فطرت آفتابی
در جزیره‌ی مجنون / عشق حرف اوّلت بود/ با نُت‌های حماسی/ و مکاشفه‌ای تماشایی/ می‌خواستی با عشق زمینی؛ به خدا برسی/ با فطرت آفتابی تغابن/ و با عشق به چفیه/ پلاک/ پیشانی بند/ و تسبیح یا زهرا (س)/ نه مدالی بود/ نه قرطاسی پیش رو/ فقط خدا بود و/ خدا/ و همین ات/ که امروز می­درخشی برای همیشه! (محمّدی پور،۸:۱۳۸۶)
ترانه‌ی همدلی
با لبخند بارانی/ سرشار خنده می‌شوند/ و با اذان محبّت/ به خدا نزدیکتر/ ترانه‌ی همدلی/ پای شوقشان را/ دو چندان می‌کند/ و با نماز عاشقانه در سنگر/ قرار است/ همین فردا/ با رمز «یا …» / مؤمنانه به رقص آیند (همان:۱۰)
طرح
سوار بر- ابر/ پرنده‌ی زخمی عشق/ تا نهایت آفتاب/ لحظه شماری می‌کند/ این زخم را/ حتّی/ زیباترین آواز هم/ مرهم نمی‌شود (همان:۱۱)
کربلای چهار
تا کربلای چهار آمدم/ پشت نی­زارهای شهامت/ درنگی/ پیشانی برخاک/ و پروازی که هنوز با من است/ و ضربدری که عاشقانه/ بر جوانی‌ات کشیدی (همان:۱۲)
یادی همیشه
همین دیروز؛ شلمچه بودم/ هنوز بوی تو دارد/ تویی که نیامدی/ تویی که آمدی/ با خاطراتی که هر روز می‌آیند/ مشتی خاک شلمچه را بر می‌دارم/ تا برایت که نیامدی/ و برایت که آمدی/ شعری بسرایم/ به جاودانگی یادی که همیشه می‌ماند (همان:۱۳)
لایق بودید (برای سردار غیور شهید حسین املاکی)
هر کس لایق نمی‌شود/ با طعم نیلوفران عاشق/ و پا به پای یاس/ تا خدا برود/ لایق بودید/ با بوسه‌ای بر خاک و دستی بر آتش/ در باغی از شقایق خوابیدید/ و سوار بر ابر/ امروز مسافر هفت آسمانید/ ما هر چه باریدیم/ نشد/ که نشد (همان:۱۴)
ای به خدا نزدیکتر