• • • 1. 1. آزمایش بررسی تاثیر نرخ آمیزش و جهش در یافتن پاسخ برتر

       

       

   

   

 

برای اینکه بهترین نرخ آمیزش و جهش برای این روش به‎دست آید، آزمایش­هایی بر روی نرخ عملگر آمیزش و جهش صورت می­گیرد که نتایج به‎دست آمده، در جدول ۳-۹ نمایش داده می­ شود. برای انجام آزمایش تعداد نسل و تعداد جمعیت کروموزوم­ها ۳۰، بازه بررسی نرخ برش از ۱/۰ تا ۱ به فاصله هر ۱/۰ و بازه بررسی نرخ جهش از ۰ تا ۱ به فاصله هر ۱/۰ در نظر گرفته شده است.

جدول ۳-۹ نتایج به‎دست آمده از جفت های مختلف نرخ آمیزش و جهش
هریک از سطر ها اطلاعات نتیجه آزمایش نرخ جهش و هریک از ستون ها اطلاعات نتیجه آزمایش نرخ آمیزش را نشان می دهد. براساس این جدول مشخص است که بهترین پاسخ به‎دست آمده مربوط به نرخ جهش ۲/۰ و نرخ آمیزش۹/۰ و نرخ جهش ۳/۰ و نرخ آمیزش ۸/۰ است.

 

•  

 

 

 

• • • 1. 1. قابلیت اطمینان و همگرایی

       

       

   

   

 

برای آزمایش قابلیت اطمینان ۴ نمونه متفاوت بررسی می‏شود که پارامترهای ژنتیک عبارتند از:

 

• نرخ آمیزش : ۸/۰

 

• نرخ جهش : ۲/۰

 

• سایز جمعیت : ۵۰

 

• تعداد نسل : ۱۰

 

شکل ۳-۸ نمای کلی الگوریتم پیشنهادی

 

• نمونه ۱:

 

در این نمونه تعدادی از خانه‏های هم­جوار که در شکل ۳-۹ نشان داده شده است، با بیشترین ارزش مقدار‏دهی می‏شوند. مقدار بیشترین ارزش برابر با ۹۱۱/۰ فرض شده است. در این نمونه برنامه ۱۰ بار برای جستجوی ۱ دفتر پیشخوان اجرا می‏شود. در شکل‏های ۳-۱۰، ۳-۱۱ و ۳-۱۲ به ترتیب نتیجه اجراهای ۱، ۲ و ۳ برای نمونه به نمایش گذاشته شده است.
شکل ۳-۹ نمونه اول-تعدادی از خانه‏های همجوار مقدار اهمیت بیشتری دارند.
شکل ۳-۱۰ نتیجه اجرای ۱ از نمونه اول برای آزمایش قابلیت اطمینان
شکل ۳-۱۱ نتیجه اجرای ۲ از نمونه اول برای آزمایش قابلیت اطمینان
شکل ۳-۱۲ نتیجه اجرای ۳ از نمونه اول برای آزمایش قابلیت اطمینان

 

• نمونه ۲:

 

در این نمونه تعدادی از خانه‏های هم­جوار در چند ناحیه مختلف با بیشترین ارزش مقدار‏دهی می‏شوند. این نمونه از آزمایش قابلیت اطمینان به سه نوع انجام می­ شود، که برای هر نوع، آزمایش ۴ بار تکرار می‏شود. در مجموع ۱۲ آزمایش صورت می‏گیرد که در ادامه هر یک شرح داده می‏شود.

 

• نوع A:

 

در این نوع ۲ ناحیه در نظر گرفته شده است که این ۲ ناحیه در کرانه‏های نقشه قرار دارند و در شکل ۳-۱۳ نشان داده شده است. در این نوع برای هر یک از پیشخوان‏ها و اداره‏های ثبت احوال ۱ مکان جستجو خواهد شد. ۲ اجرا از این نمونه برای آزمایش قابلیت اطمینان در شکل‏های ۳-۱۴ و ۳-۱۵ نشان داده شده است.

جدول ‏۴‑۱۰. تنظیم پارامتر و مقدار خطای آن در الگوریتم IWO 63
جدول ‏۴‑۱۱. تنظیم پارامتر و مقدار خطای آن در الگوریتم IWO 63
جدول ‏۴‑۱۲. تنظیم پارامتر و مقدار خطای آن در الگوریتم IWO 63
جدول ‏۴‑۱۳. میزان پارامترهای الگوریتم IWO 64
جدول ‏۴‑۱۴. تنظیم پارامتر تعداد دوره های مورد استفاده برای پیشبینی و مقدار خطای آن ۶۴

جدول ‏۴‑۱۵. نتایج حاصل از میزان مختلف بازهها ۶۵
جدول ‏۴‑۱۶. مقادیر وزنهای به دست آمده برای مدل AR با بهره گرفتن از الگوریتم IWO 65
جدول ‏۴‑۱۷. مقادیر واقعی و پیش بینی شده مصرف بنزین موتور با بهره گرفتن از الگوریتم IWO 66
جدول ‏۴‑۱۸. مقادیر واقعی و پیش بینی شده مصرف نفت سفید با بهره گرفتن از الگوریتم IWO 66
جدول ‏۴‑۱۹. مقادیر واقعی و پیش بینی شده مصرف نفت گاز با بهره گرفتن از الگوریتم IWO 66
جدول ‏۴‑۲۰. مقادیر واقعی و پیش بینی شده مصرف نفت کوره با بهره گرفتن از الگوریتم IWO 67
جدول ‏۴‑۲۱. مقادیر خطا برای هر فرآورده بر مبنای الگوریتم IWO 67
جدول ‏۴‑۲۲. تنظیم پارامتر و مقدار خطای آن در الگوریتم PSO 71
جدول ‏۴‑۲۳. تنظیم پارامتر و مقدار خطای آن در الگوریتم PSO 71
جدول ‏۴‑۲۴. میزان بهینه پارامترهای الگوریتم PSO 71
جدول ‏۴‑۲۵. تنظیم پارامتر تعداد دوره های مورد استفاده برای پیشبینی و مقدار خطای آن در الگوریتم PSO 71
جدول ‏۴‑۲۶. نتایج حاصل از میزان مختلف بازه ها در الگوریتم PSO 72
جدول ‏۴‑۲۷. مقادیر وزن های بدست آمده برای مدل AR با بهره گرفتن از الگوریتم PSO 72

PSO 72
جدول ‏۴‑۳۰. مقادیر واقعی و پیش بینی شده مصرف نفت سفید با بهره گرفتن از الگوریتم PSO 73
جدول ‏۴‑۳۱. مقادیر واقعی و پیش بینی شده مصرف نفت گاز با بهره گرفتن از الگوریتم PSO 73
جدول ‏۴‑۳۲. مقادیر واقعی و پیشبینی شده مصرف نفت کوره با بهره گرفتن از الگوریتم PSO 73
جدول ‏۴‑۳۳. تنظیم پارامتر تعداد دوره ها و مقدار خطای آن برای پیش بینی مصرف بنزین موتور ۷۶
جدول ‏۴‑۳۴. مقادیر وزن مربوط به نرون های لایۀ اول برای پیش بینی مصرف بنزین موتور ۷۷
جدول ‏۴-۳۵. مقادیر وزن مربوط به نرون های لایۀ دوم برای پیش بینی مصرف بنزین موتور ۷۷
جدول ‏۴‑۳۶. مقادیر وزن مربوط نرون های لایۀ خروجی برای پیش بینی مصرف بنزین موتور ۷۸
جدول ‏۴‑۳۷. ضرایب بایاس برای پیش بینی مصرف بنزین موتور ۷۸
جدول ‏۴-۳۸. مقدار واقعی و پیش بینی مصرف بنزین موتور با بهره گرفتن از ANN 78
جدول ‏۴‑۳۹. تنظیم پارامتر تعداد دوره ها و مقدار خطای آن برای پیش بینی مصرف نفت کوره ۷۹
جدول ‏۴‑۴۰. مقادیر وزن مربوط به نرون های لایۀ اول برای پیش بینی مصرف نفت کوره ۸۰
جدول ‏۴‑۴۱. مقادیر وزن مربوط به نرون های لایۀ دوم برای پیش بینی مصرف نفت کوره ۸۰
جدول ‏۴‑۴۲. مقادیر وزن مربوط نرون های لایۀ خروجی برای پیش بینی مصرف نفت کوره ۸۰
جدول ‏۴‑۴۳. ضرایب بایاس برای پیش بینی مصرف نفت کوره ۸۰
جدول ‏۴‑۴۴. مقدار واقعی و پیش بینی شده مصرف نفت کوره با بهره گرفتن از ANN 81
جدول ‏۴‑۴۵. تنظیم پارامتر تعداد دوره ها و مقدار خطای آن برای پیش بینی مصرف نفت سفید ۸۲
جدول ‏۴‑۴۶. مقادیر وزن مربوط به نرون های لایۀ اول برای پیش بینی مصرف نفت سفید ۸۲
جدول ‏۴‑۴۷. مقادیر وزن مربوط به نرون های لایۀ دوم برای پیش بینی مصرف نفت سفید ۸۳
جدول ‏۴‑۴۸. مقادیر وزن مربوط نرون های لایۀ خروجی برای پیش بینی مصرف نفت سفید ۸۳
جدول ‏۴‑۴۹. ضرایب بایاس برای پیش بینی مصرف نفت سفید ۸۳
جدول ‏۴‑۵۰. مقدار واقعی و پیش بینی مصرف نفت سفید با بهره گرفتن از ANN 83
جدول ‏۴‑۵۱. تنظیم پارامتر تعداد دوره ها و مقدار خطای آن برای پیش بینی مصرف نفت گاز ۸۴
جدول ‏۴‑۵۲. مقادیر وزن مربوط به نرون های لایۀ اول برای پیش بینی مصرف نفت گاز ۸۵
جدول ‏۴‑۵۳. مقادیر وزن مربوط به نرون های لایۀ دوم برای پیش بینی مصرف نفت گاز ۸۵
جدول ‏۴-۵۴. مقادیر وزن مربوط نرون های لایۀ خروجی برای پیش بینی مصرف نفت گاز ۸۶
جدول ‏۴‑۵۵. ضرایب بایاس برای پیش بینی مصرف نفت گاز ۸۶
جدول ‏۴‑۵۶. مقدار واقعی و پیش بینی مصرف نفت گاز با بهره گرفتن از ANN 86
فهرست شکل ها
عنوان شکل
شکل ‏۳‑۱. شایستگی علف i ام ۳۶
شکل ‏۳‑۲. ۳۷

 

 

 

 

۸٫حفظ نتایج برجسته

 

 

 

متنی از مفهوم بنیادین، مستقیماً در این زیرمعیار آورده شده است.
متنی تطبیق داده شده از مفهوم بنیادین، در این زیرمعیار آورده شده است.
۲-۳۴٫ منطق رادار و فرایند کلی ارزیابی در مدل تعالی سازمانی
منطقی که برای اندازه‏گیری یک سازمان نسبت به معیارهای مدل EFQM وجود دارد، منطق رادار^[۵۵] است که از اول کلمه‏های نتایج، رویکرد، جاری‏سازی، ارزیابی و اصلاح بدست می‏آید. این منطق بیان می‏کند که سازمان برای رسیدن به نتایج مورد نظر بایستی برنامه و رویکرد مناسبی داشته باشد. این برنامه و رویکرد باید در ارکان مرتبط سازمان تسری داده شده و به اجرا درآید و نهایتاً عملکرد سازمان نسبت به برنامه بایستی مورد ارزیابی قرار گرفته و در صورت لزوم رویکردها یا جاری‏سازی آنها در طول زمان اصلاح شوند (نجمی، ۱۳۹۱، ۵۳).

منطق رادار یک چارچوب ارزیابی پویا و یک ابزار قدرتمند مدیریتی است که رویکردی ساختار یافته را جهت ارزیابی عملکرد سازمان فراهم می‏کند. در بالاترین سطح، منطق رادار بیان می‏کند که یک سازمان به مورد زیر نیاز دارد:
تعیین نتایجی که سازمان قصد دارد به عنوان بخشی از استراتژی خود به آن دست یابد.
برنامه‏ ریزی و ایجاد مجموعه یکپارچه از رویکردهای مناسب جهت دستیابی به نتایج مورد نیاز فعلی و آتی.
تسری رویکردها به صورت نظامند جهت حصول اطمینان از اجزای ان.
ارزیابی و اصلاح رویکردهای تسری یافته براساس پایش و تحلیل نتایج حاصل و فعالیت‏های یادگیری مستمر (باقری و علیزاده و علاءالدینی، ۱۳۹۲،۷۲-۷۱).
نتایج:
*مربوط و قابل استفاده بودن
اندازه‏گیری
یادگیری و خلاقیت
بهبود و نوآوری
*عملکرد
روند
اهداف
مقایسه‏ها
علت‏ها
ارزیابی و اصلاح:
اندازه‏گیری
یادگیری و خلاقیت
بهبود و نوآوری
جاری‏سازی:
اجرا شده
نظامند
رویکرد:
مناسب
یکپارچه
شکل۲-۸٫ شماتیک منطق رادار در مدل EFQM (نجمی، ۱۳۹۱، ۱۳۳).
بخش دوم :
پیشینه تحقیق
مقدمه
در رابطه با ارزیابی عملکرد، مدل تعالی سازمانی EFQM و جوانب آنها، تحقیقات مختلفی انجام شده است که به چند مورد از این تحقیقات در قالب دو دسته بشرح زیر اشاره می‏گردد:
الف) تحقیقات انجام گرفته در خارج از کشور
ارزیابی تجربی از مدل سرآمدی EFQM: ارزیابی بعنوان چارچوبی برای مدیریت کیفیت جامع و ارتباط با مدل مالکوم بالدریج، در سال ۲۰۰۸ توسط جی کارلوس بو- لیوزار و دیگران. در این پژوهش دو بعد فنی و اجتماعی مدیریت کیفیت جامع در دستیابی به نتایج متعالی مورد بررسی قرار گرفتند. هدف دیگر این تحقیق تجزیه و تحلیل وسعت و اندازه‏ای که مدل سرآمدی EFQM از مفروضات مدیریت کیفیت جامع را در بر می‏گیرد، می‏باشد.
یافته‏های این پژوهش که از طریق پرسشنامه ساختار یافته‏ای که با پاسخگویی مدیران ۴۴۶ شرکت اسپانیایی بدست آمده عبارتند از: الف) ابعاد اجتماعی و فنی در مدل ریشه‏دار می‏باشند. ب) هر دو بعد وابستگی متقابل دارند. ج) هر دو بعد (فنی و اجتماعی) مشترکاً نتایج را ارتقا می‏دهند. و همچنین به این نتیجه رسیده که مدل‏های جایزه کیفیت را می‏توان بعنوان چارچوبی واقعی برای مدیریت کیفیت جامع قلمداد کرد (بهبودی، ۱۳۸۸، ۱۱۲).
کاربرد عوامل توانمندساز مدل EFQM در مدیریت مؤسسات آموزش عالی، توسط آرتور کالومورا و همکارانش در دانشکده علوم اقتصادی و بازرگانی دانشگاه سویل اسپانیا در سال ۲۰۰۶٫ هدف از تحقیق تجزیه و تحلیل روابط پیچیده مابین عوامل توانمندساز مدل EFQM و بکارگیری این مدل بعنوان چارچوبی برای مدیریت و بهبود کیفیت در مؤسسات آموزش عالی بیان شده است. این پژوهش دارای ۸ فرضیه می‏باشد که برای آزمون این فرضیه‏ها از روش PLS استفاده شده است که منجر به تأیید تمام فرضیه‏ها شده است. همچنین این پژوهش در جامعه آماری که متشکل از ۱۱۱ مرکز دانشگاهی ملی اسپانیا می‏باشد صورت گرفته است.
Asuman Akyuz مدیر خدمات فنی دانشگاه سابانسی استانبول - ترکیه، در تحقیقی با عنوان کاربرد مدل EFQM در آن دانشگاه نتیجه گرفت؛ استفاده از مدل تعالی، سرعت فرایند تصمیم‏ گیری را افزایش و تعداد مسیرها در هر فرایند را کاهش می‏دهد و به سازمانها کمک می‏کند تا بدانند در کجای مسیر موفقیت قراردارند. همچنین آنها را قادر می‏سازد تا نقاط قوت و نواحی قابل بهبود خود و میزان پیشرفت سایر سازمانهای سرآمد را شناسایی نمایند.
ب) تحقیقات انجام گرفته در داخل از کشور
ارزیابی عملکرد شرکت قطارهای مسافری رجاء با بهره گرفتن از مدل تعالی سازمانی EFQM توسط مریم رحمتی به راهنمایی دکتر حسنعلی آقاجانی در دانشگاه مازندران در سال ۱۳۸۵ انجام شده است. این تحقیق با هدف بررسی و شناخت مدل تعالی سازمان EFQM به ارزیابی عملکرد شرکت قطارهای مسافری رجاء با بهره گرفتن از مدل مذکور پرداخته که در این تحقیق از جامعه آماری ۶۰ موردی کارکنان، ۱۵ مورد به عنوان نمونه آماری انتخاب کرده است و نتیجه تحقیق نشان داده است که نمره عملکرد شرکت قطارهای مسافری رجاء ۱۹۴٫۳۲ از ۱۰۰۰ امتیاز موجود در مدل EFQM می‏باشد که این نمره نشان دهنده عملکرد ضعیف شرکت رجاء در حوزه ‏های مختلف عملکرد می‏باشد (رحمتی، ۱۳۸۵).
ارزیابی، تعیین و اولویت‏بندی پروژه‏های بهبود براساس مدل تعالی EFQM در شرکت برق منطقه‏ای یزد در قالب مقاله‏ای توسط محمد صالح‏اولیاء استادیار دانشکده مهندسی صنایع دانشگاه یزد انجام شده است که در این مقاله به منظور ارزیابی، تعیین و اولویت‏بندی پروژه‏های بهبود، از بین روش‏های ارزیابی عملکرد، ارزیابی عملکرد براساس مدل تعالی سازمانیEFQM انتخاب شد. لذا در راستای این هدف فرایند تدوین اظهارنامه عملکرد سال ۱۳۸۴ شرکت برق منطقه‏ای یزد به همراه جمع‏آوری مستندات و بر اساس معیارهای تعیین شده وزارت نیرو جهت ارزیابی انجام گردید. در ادامه روش شبه جایزه براساس بلوغ سازمانی و شواهد با توجه به موقعیت شرکت برق منطقه‏ای یزد و میزان ارزشمندی صحت اطلاعات، انتخاب شد. پس از آن با بهره گرفتن از ماتریس امتیازدهی، نمرات هر زیر معیار داده شد و به همراه آن، نقاط قوت و نواحی قابل بهبود، امتیاز کل سازمان و مقایسه بین امتیاز معیارها و همچنین زیر معیارها صورت گرفت (صالح‏اولیاء، ۱۳۸۴).
تحقیقی تحت عنوان حرکت به سوی تعالی با بهره گرفتن از مدل تعالی سازمانیEFQM در شرکت مهندسی سازه فرافن توسط آقای محمدامین دشتی‏زاده در قالب پایان نامه به راهنمایی دکتر اکبر عالم‏تبریز در دانشکده علوم اداری دانشگاه بهشتی در سال ۱۳۸۳ انجام شده است.
از مهمترین اهداف اساسی تحقیق فوق می‏توان به موارد ذیل اشاره نمود:

 

• •  

 

 

 

 

 

 

•  

 

• • • 1. 1. ضریب خوشه بندی محلی^[۱۱۲]

       

       

   

   

 

 

 

در سال های اخیر معیار ضریب خوشه بندی محلی چه در حوزه تئوری و چه در حوزه عملی در میان محققان بسیار مورد توجه بوده است. در حوزه شناسایی اجتماعات، با کمک این معیار می توان تعیین کرد که گره ها تا چه میزان تمایل به شرکت در یک اجتماع را دارند. به عبارت دیگر معیار ضریب خوشه بندی نشان می دهد که همسایگی یک گره تا چه میزان همبند بوده و به یک اجتماع شبیه است. این معیار توسط Ding و دیگران جهت شناسایی نفوذگران در شبکه استفاده شده و در این پژوهش تنها به عنوان مقایسه استفاده می شود. برای محاسبه این معیار از فرمول زیر استفاده می شود:

در فرمول فوق نشان دهنده درجه گره مورد نظر و نشان دهنده لبه میان گره i و گره j می باشد. در قسمت صورت تعداد همسایه های گراف که با دیگر همسایه ها دارای ارتباط می باشند، نوشته می شود. در قسمت مخرج نیز تعداد ارتباطاتی که می تواند میان همسایه ها شکل بگیرد نوشته می شود. به عبارت دیگر این معیار تعیین می کند که محیط اطاف یک گره تا چه میزان همبند می باشد. هر چه محیط اطراف یک گره همبندتر باشد، آن گره قابل اطمینان تر است. زمانی که یک گره با اجتماعات متعدد در ارتباط است، دارای همسایگی با درجه همبندی پایین می باشد و دارای درجه اطمینان کمتری است.

 

 

•  

 

 

•  

 

 

 

 

 

 

 

•  

 

 

•  

 

 

•  

 

• ضریب خوشه بندی وزن دار محلی^[۱۱۳]

 

 

 

 

 

 

 

تعمیم ضریب خوشه بندی محلی به گراف های وزن دار توسط Opsahl و Panzarasa انجام گرفته است[۳]. ما با بهره گرفتن از این معیار به شناسایی نفوذگران در شبکه پرداخته ایم. پس از تبدیل گراف دو سویه به یک سویه، لبه های میان هر دو گره بر مبنای تعداد مقصدهای مشترک آن ها وزن دهی می شود. در نهایت بر مبنای وزن ها میزان ضزیب خوشه بندی هر گره محاسبه می شود. برای محاسبه ضریب خوشه بندی وزن دار محلی از فرمول زیر استفاده می شود.
در فرمول بالا متغییر نشان دهنده وزن تخمین زده شده برای سه گره - i و j و k - مرتبط با هم می باشد. در قسمت صورت مجموع تخمین وزن همسایه های از گره مورد نظر که خود با هم در ارتباطند آورده می شود. در قسمت مخرج نیز مجموع تخمین وزن هر دو همسایه گره مورد نظر، فارغ از ارتباطشان با یکدیگر آورده می شود. این تخمین وزن بر اساس چهار معیار انجام می شود:

ITS
شکل(۱)
راه هوشمند ، جاده یا بزرگراهی است که در بخش تأسیسات زیر بنایی قرارمی گیرد و شامل انواع تجهیزات لازم نصب شده در جاده وهمچنین رعایت چارچوبی مناسب واستاندارد جهت یکپارچه کردن عملکرد اجزاء مختلف سیستم در محدوده وسیعی از خدمات ITS به‌منظور تبادل محدوده وسیعی از اطلاعات ما بین کاربران شامل رانندگان ، وسائل نقلیه و عابرین پیاده می‌باشد.
وسائل نقلیه هوشمند عبارتند از وسائل نقلیه ای که جهت ارائه بخشی از خدمات تعریف شده درITS مجهز به تجهیزات خاصی می باشند.زیرساختهای ارتباطی به عنوان تکنولوژیی که جریان اطلاعات را بین وسائل نقلیه هوشمند و راه هوشمند برقرارمی سازد محسوب می شود.جریان اطلاعات در تکنولوژی مذکور شامل مراحلی از قبیل جمع آوری و دریافت داده ها ، انتقال داده ها و پردازش داده ها و همچنین و توزیع و بهره‌برداری از اطلاعات پردازش شده می باشد که جهت عملکرد صحیح ومناسب سیستم لازم است زنجیره‌ارتباطی مناسبی بین آنها تعریف و ایجادگردد. همانطورکه درشکل۲ دیده می شود دریک سیستم ITS با بکارگیری فناوریهای اطلاعات وکنترل زنجیره اطلاعاتی لازم جهت ارائه خدمات بین سیستم حمل ونقل و کاربران ITS فراهم می گردد.
سیستم حمل ونقل
جمع آوری اطلاعات
پردازش اطلاعات
توزیع اطلاعات
کاربرد اطلاعات
کاربران ITS
ارتباطات
ارتباطات
شکل(۲)
۵-۱ معرفی زیرسیستم ها و پروژه‌های ITS
دستگاه‌های هوشمند حمل ونقل طیف وسیعی از کاربردها و خدمات را دربرمی گیرد. در شکل ۳ نمونه ای از خدمات ITS نشان داده شده است.
شکل(۳)
دیدگاه های مختلفی برای دسته بندی ریرسیستمهای ITS وجود دارد. هرکدام از زیر سیستم ها شامل اجزاء متعددی می‌باشند که دریک ساختار یکپارچه قادر هستند خدمات وسیعی را به کاربران ارائه نمایند.عنوان مثال در معماری ITS آمریکا ۳۱ نوع خدمات کاربر و در کشور ژاپن ۱۷۲ نوع خدمات کاربر مورد نظر قرارگرفته است.

طبقه بندی پروژه‌های ITS براساس طبقه بندی مجمع جهانی راه(پیارک) که مورد تایید سازمان جهانی استاندارد (ISO) قرارگرفته به شرح ذیل است (Smart moves، ۱۹۹۶)

 

دستگاه‌های پیشرفته مدیریت ترافیک(ATMS)	برنامه پشتیبانی حمل و نقل کنترل ترافیک ‌ مدیریت حوادث ‌ مدیریت تقاضا پلیس / اعمال مقررات راهنمایی و رانندگی ‌ مدیریت نگهداری زیر ساخت جاده
دستگاه‌های پیشرفته اطلاعات مسافرین(ATIS)	‌ اطلاعات پیش از سفر اطلاعات حین سفر اطلاعات حمل و نقل عمومی در راه خدمات اطلاعات شخصی هدایت مسیر و ناوبری
سیستم های پیشرفته وسایل نقلیه(AVCS)	افزایش دید عملکرد خودکار وسایط نقلیه ‌ جلوگیری از تصادفات طولی(پشت سر هم) ‌ جلوگیری از تصادفات جانبی (پهلو به پهلو) آمادگی لازم برای ایمنی اقدامات پیشگیرانه قبل از تصادف