اهمیت وجود سه نقش مجزای مبتدا، نهاد و کنشگر به زعم ایشان (همانجا) در این است که نشان میدهد هر یک از این سه صورت، جزئی از یک ساخت نقشی متفاوت است که بخش خاصی از معنای کلی بند را تشکیل میدهد. به دیگر سخن، مبتدا در ساختمان بند همچون پیام ایفای نقش میکند، نهاد جزئی از ساختمان بند همچون کنش متقابل است و کنشگر در ساختمان بند همچون بازنمود واقعیت به کار میرود. این سه نقش، در کنار هم سه نوع معنای موجود در ساختمان هر بند را نشان میدهند؛ یعنی معنای تجربی، معنای بینافردی و معنای متنی.

یکی دیگر از مفاهیمی که در دستور نقشگرای هلیدی مطرح میشود، مفهوم «میزان مرتبه^[۵۸]» است. تامسون (۲۰۰۴، ص ۲۱) میگوید بر اساس این مفهوم میتوان هر واحد معنادار را در هر مرتبه یا سطح به واحدهای کوچکتر دیگری در مرتبه پایینتر تجزیه کرد. مرتبه یا سطحهایی که به این طریق از هم متمایز میشوند به شرح زیر است (همان، ص ۲۳):
هلیدی و متیسون (۲۰۰۴، ص ۳۱) نیز تأکید میکنند که ساخت دستوری از سازه های جمله، بند، گروه، کلمه و تکواژ تشکیل میشود و هر یک از آنها در ساختمان واحد بالاتر به کار میروند یعنی جمله از بند، بند از گروه، گروه از کلمه و کلمه از تکواژ ساخته میشود. ایشان سپس تصریح میکنند که در رویکرد حاضر، توجه اصلی به واحدهای بزرگتر و به خصوص بند است.
در مورد روش تحلیل داده های زبانی، تامسون (۲۰۰۴، صص ۶-۱۰) معتقد است میتوان به دو صورت عمل کرد: یکی رسیدن از آنچه گوینده میخواهد بگوید (معنا) به چگونگی بیان آن و دیگری برعکس یعنی عزیمت از چگونگی بیان یا عبارتپردازی و رسیدن به انتخابهایی که آن واحد زبانی صورت داده و توضیح این انتخاب ها. او متذکر میشود که حالت دوم راحتتر است زیرا از عناصر ملموس و عینی و با کلمات و ساختهای واقعی شروع میکنیم و به تحلیل آنها میپردازیم. این کار علاوه بر سهولت، هدف اصلی کتابهای دستور را نیز تشکیل میدهد؛ یعنی توصیف ساختهای موجود و معناهای آنها.
مفهوم دیگر در این دستور نقشگرا مقوله ها یا برچسبها^[۵۹] هستند. تامسون (۲۰۰۴، صص ۱۸-۲۰) توضیح میدهد که در این رویکرد دو نوع مقوله در تحلیل بند به کار گرفته میشود: گروهی برای تحلیل ساخت زبان و گروهی دیگر برای تحلیل نقش آن در بافت به کار میروند. در گروه اول، یعنی مقولههایی که برای تحلیل ساخت زبان به کار میروند، مقولههایی همچون گروه اسمی، گروه فعلی و غیره قرار دارند که در هر بافتی به کار میروند. در گروه دوم، که تحلیل نقش در بافت را نشان میدهند، مقولههایی از قبیل نهاد، افزوده^[۶۰] و غیره قرار دارند که نشان دهنده نقش مقولات ساختاری در بند هستند. به اینها مقوله های نقشی می‌گویند. این دست مقوله ها انواع مختلف دارند که این امر نشانگر چندبعدی بودن ساخت معنایی در بند است.

تامسون (۲۰۰۴، صص ۳۱-۳۲) در تبیین بخشهای دستور در این دیدگاه میگوید که در این دیدگاه دستور به معنای توصیف روابط میان نقشها و عبارتپردازی بوده و شامل سه حوزه است. او متذکر میشود که درهر یک از این سه حوزه یکی از فرانقشها جای میگیرند. هر یک از این فرانقشها دستگاه انتخاب خود را دارند و نتیجه سلسلهای از انتخابها در هر دستگاه، تشکیل یک ساخت است. در مرحلهای بعدی همه ساختهای به‌دست آمده از طریق انتخاب از دستگاه های هر سه حوزه در کنار هم قرار میگیرند و به عبارتپردازی^[۶۱] یا یک پیام میرسیم.
۳-۲-۱- فرانقشها
چنان‌که گفته شد در این رویکرد سه لایه معنایی برای هر بند لحاظ میشود. این لایه های معنایی را فرانقش مینامند. تامسون (۲۰۰۴، ص ۳۰) این سه نوع معنا را به صورت زیر خلاصه میکند:

• • ما زبان را برای سخن گفتن از تجربیات مان از جهان به کار میبریم که شامل جهانهای ذهنی و توضیح رخدادها و وضعیتها و موجودیتهای دخیل در آنها نیز میشود.

• • ما همچنین زبان را برای تعامل با دیگر افراد، به منظور برقراری ارتباط با آنها برای تاثیرگذاری بر رفتار آنها، بیان دیدگاه خودمان درباره اشیاء در جهان و یا تغییر دیدگاه دیگران به کار میبریم.

• • با بهره گرفتن از زبان، ما پیامهای خود را به راههایی که نشان میدهد چگونه این پیامها متناسب با دیگر پیامهای اطرافشان هستند سازمان بندی میکنیم.

او سپس توضیح میدهد که این سه مورد کاربردهای اساسی و اصلی زبان را توضیح می‌دهند و هر کارکرد دیگری را میتوان ذیل یکی از این سه وارد کرد. بنابراین این سه کارکرد یا معنای اصلی را فرانقش مینامیم و به ترتیب آنها را فرانقش تجربی، فرانقش بینافردی و فرانقش متنی نام میدهیم.
هلیدی و متیسون (۲۰۰۴، صص ۲۹-۳۰) نیز به همین طریق پیشرفته، با همین استدلال که هر کاربرد دیگر زبان ذیل یکی از این نقشهای اصلی قرار میگیرد به آنها نام فرانقش دادهاند.
در ادامه به بررسی هر یک از این فرانقشها خواهیم پرداخت.
۳-۲-۱-۱ فرانقش بینافردی
تامسون (۲۰۰۴، ص ۴۵) میگوید یکی از اهداف اصلی زبان، ایجاد ارتباط برای تعامل با دیگر افراد است. او سپس (همان، ص ۴۶-۴۷) به نقش گوینده و مخاطب در ایجاد ارتباط پرداخته و بر اساس طلب^[۶۲] یا دادن^[۶۳] چیزی( که آن چیز میتوان اطلاعات^[۶۴] یا کالا و خدمات^[۶۵] باشد) نقشهای پیشنهاد^[۶۶]، اخبار^[۶۷]، امر^[۶۸] و سؤال^[۶۹] را در جدولی مانند جدول زیر میآورد: (در متن اصلی Fig 4.1)

مفهوم مهم دیگر در ارتباط با فرانقش بینافردی، «وجه»^[۷۰] است. تامسون (۲۰۰۴، ص ۴۹)، نیز هلیدی و متیسون (۲۰۰۴، ص ۱۱۱) در معرفی وجه،‌ ابتدا مثالهایی از جملات دارای به اصطلاح پرسش تاییدی^[۷۱] می‌آورند. همچون ( مثالهای زیر از تامسون است):

• • They’ve all gone, have they?

• • ‘I thought very highly of him.’ ‘So you did, did you?’

ایشان سپس سؤالی مطرح میکنند که در این به اصطلاح پرسشهای تاییدی کدام قسمت از جمله تکرار میشود؟ هر دو منبع معتقدند آنچه در اینجا تکرار میشود عبارت است از دو چیز: یکی «فاعل/نهاد»^[۷۲] و دیگری چیزی که سنت دستورنویسی آن را فعل کمکی^[۷۳] میگوید اما این واژه نقش آن را کاملاَ بیان نمیکند. به همین دلیل هلیدی و متیسون (همانجا) و نیز تامسون (همانجا) اصطلاح «زمانداری»^[۷۴] را برای آن برمیگزینند. آنها سپس اشاره میکنند که این دو بر روی هم وجه را تشکیل میدهند. یعنی وجه از فاعل/نهاد و زمانداری، هر دو تشکیل شده است.
هلیدی و متیسون (۲۰۰۴، ص ۱۱۵) وظیفه زمانداری را ایجاد ارتباط میان گزاره و بافت غیرزبانی آن در رخداد زبانی میدانند. آنها اشاره میکنند که این وظیفه از دو طریق قابل انجام است: یکی با ارجاع به زمان گفتگو و دیگری با ارجاع به قضاوت گوینده درباره آن رخداد. اولی را «زمان نخستین»^[۷۵] و دومی را «وجهیت»^[۷۶] مینامند.
زمان نخستین یعنی گذشته، حال و آینده نسبت به زمان گفتگو؛ و وجهیت یعنی احتمال و میزان درخواست (همان، ص ۱۱۶).

خدای قادر مطلق را به خاطر نعمات بیکرانش، به ویژه تعمت فراگیری علم و معرفت و اینکه به من یاری عطا فرمود تا بتوانم این دوره از تحصیل را با موفقت به پایان برسانم، شاکر و سپاسگزارم. باز به رسم ادب از تمام عزیزیان و سروران گرامی که در مراحل مختلف پایان‌نامه مرا مرهون لطف و عنایت خویش قرار دادند، صمیمانه قدردانی می نمایم و از خداوند متعال موفقیت آنها را خواستارم باشد که بتوانم ذره‌ای از زحمات بی دریغشان را جبران نمایم. مخصوصاً از استاد عالیقدرسرکار خانم دکتر زینت نیک آیین به عنوان استاد راهنما که در کمال تواضع و سخاوت علمی خود سهم ارزنده‌ای در انجام بهینه و هر چه دقیقتر این پژوهش داشته‌اند و با کمال درایت مرا از علم خویش مستفیض فرمودند. همچنین از جناب آقای دکتر عبدالرضا امیر تاش که در هر فرصتی با نهایت صبر و حوصله راهنماییهای خردمندانه‌شان بهره‌مندم می فرمودند، صمیمانه تشکر و قدردانی می نمایم، از کلیه اساتید دانشمند و بزگواری که مرا در کسب علم و دانش از دریای بیکران درجات علمی خود بهره‌مند نمودند، و همچنین برادر بزرگوارم و خواهرارجمندم که هیچ وقت مرا تنها نگذاشتند. وکلیه همکاران عزیز و گرامی که در این مدت مشوق و یاریگر من بودند، مخصوصاً همکاران محترم دبیرستان دهخدا شهرستان تبریز(ناحیه ۵) بی نهایت سپاسگزارم و برای این بزرگواران از درگاه ایزد منان، توفیقات روزافزون همراه با عزت و افتخار خواستارم.

تعهد نامه اصالت پایان نامه کارشناسی ارشد
اینجانب علی سلطانی دانش آموخته مقطع کارشناسی ارشد نا پیوسته به شماره دانشجویی ۹۱۰۵۷۸۶۲۲ در رشته مدیریت ورزشی که در تاریخ ۳۱/۰۶/۹۳ از پایان نامه خود تحت عنوان: مقایسه متغیرهای شناختی – انگیزشی دانش آموزان ورزشکار وغیر ورزشکار دوره ی متوسط شهرستان تبریز ۹۳-۹۲ با کسب نمره…………………………. و درجه……………………دفاع نموده ام بدینوسیله متعهد می‌شوم:
۱- این پایان نامه حاصل تحقیق وپژوهش انجام شده توسط اینجانب بوده ودر مواردی که از دستاوردهای علمی وپژوهشی دیگران(اعم از پایان نامه، کتاب، مقاله و……..) استفاده نموده ام، مطابق ضوابط و رویه‌های موجود، نام منبع مورد استفاده وسایر مشخصات آن را در فهرست ذکر ودرج کرده ام.
۲- این پایان نامه قبلاً برای دریافت هیچ مدرک تحصیلی(هم سطح،پایین تر یا بالاتر) در سایر دانشگاه‌ها ومؤسسات آموزش عالی ارائه نشده است.
۳- چنانچه بعد از فراغت از تحصیل، قصد استفاده و هرگونه بهره برداری اعم از چاپ کتاب، ثبت اختراع و…. از این پایان نامه داشته باشم، از حوزه معاونت پژوهشی واحد مجوزهای مربوطه را اخذ نمایم.
۴- چنانچه در هر مقطع زمانی خلاف موارد فوق ثابت شود، عواقب ناشی از آن را بپذیرم و واحد دانشگاهی مجاز است با اینجانب مطابق ضوابط ومقررات رفتار نموده ودر صورت ابطال مدرک تحصیلی ام هیچگونه ادعایی نخواهم داشت.
نام ونام خانوادگی:
تاریخ وامضاء:
بسمه تعالی
در تاریخ ۳۱/۰۶/۹۳
دانشجـوی کارشناسی ارشد آقای / خانم علی سلطانی از پایان نامه خود دفـاع نمـوده و بـا نمـره ……….. بحـروف…………………………. و بـا درجـه ………….. مورد تصویـب قـرار گرفت.
امضاء استاد راهنما
بسمه تعالی
دانشکده تربیت بدنی و علوم ورزشی
(این چکیده به منظور چاپ در پژوهش نامه دانشگاه تهیه شده است)

نظر استاد راهنما برای چاپ در پژوهش نامه دانشگاه مناسب است تاریخ و امضاء:
مناسب نیست

شخصیت برای طفل قرار نداده اند و حتی اگر نارس و خارق الطبیعه وناقص الخلقه هم باشد و یا یک لحظه بعد از تولد بمیرد کشف می شود که از زمان انعقاد نطفه دارای اهلیت بوده است.

ماده سی ام قانون مدنی اسپانیا برای اهلیت تمتع حمل شرط نموده که طفل بایدبه صورت انسانی باشدو حداقل بیست وچهار ساعت تمام خارج از رحم زنده بماند .با ملاحظه قوانین کشور های مختلف مشاهده می گردد که قانون مدنی ایران در خصوص اهلیت برای جنین منطبق با قانون آلمان و سوئیس بوده و بقاءبعد از تولد یا سالم بودن طفل را شرط دارا شدن اهلیت و شخصیت برای طفل قرار نداده و همینکه طفل زنده متولد شود کشف می گردد که از زمان انعقاد نطفه یا از زمان پیدایش دارای اهلیت بوده است.^[۱۵]
در قوانین کشورهایی مانند فرانسه، شرط دیگرى براى اهلیت جنین افزوده‌اند و آن قابلیت بقاء طفل پس از ولادت است. بنابراین طفلى که قبل از مدت، نارس متولد شود که قابلیت بقاء را در خارج از رحم نداشته باشد و همچنین طفلى که از خوارق طبیعت باشد و زنده متولد شود و قابلیت حیات استقلالى را ندارد مانند آنکه طفل بدون معده و یا روده باشد، داراى شخصیت حقوقى نیست. ولى بالعکس قانون مدنى ایران مانند قانون مدنى آلمان (مادۀ اول) و قانون مدنى سوئیس (مادۀ ۳۱) قابلیت بقاء پس از تولد را، شرط دارا شدن شخصیت طفل می دانند.^[۱۶]
اهلیت برخوردارى از حقوق، براى موجودى است که عینیت خارجى و ماهیت مستقل دارد، همانند بسیارى از انسان‌ها. از این رو، هر چند جنین از لحاظ زیست‌شناسى موجودى مستقل و شخص به شمار مى‌آید، اما از آنجا که وجود مستقلى از مادر ندارد، به لحاظ حقوقى تا زمانى که زنده به دنیا نیامده است، شخص مستقل به شمار نمى‌آید و اصولًا نمى‌تواند داراى حق و تکلیف باشد. با وجود این، از آنجا که مصلحت اقتضا مى‌کند، به نظر مى‌رسد که در فقه امامیه و حقوق ایران اهلیت متزلزلى براى حمل در نظر گرفته شده است، به این ترتیب که اگر جنین پس از گذراندن دوران جنینى از رحم مادر زنده متولد شود، اهلیت متزلزل او تبدیل به اهلیت ثابت خواهد شد. اما اگر در دوران جنینى خفه شد یا هنگام ولادت زنده به دنیا نیامد، اهلیت او زائل مى‌شود؛ به نحوى که گویا از ابتداى امر اصلًا اهلیتى در کار نبوده است. در حقیقت به نظر مى‌رسد که در فقه امامیه و حقوق مدنى براى جنین نوعى شخصیت حقوقى لحاظ شده است و بر همین اساس براى او احکام و قوانین خاصى وضع شده است.^[۱۷]
بنابر فقه امامیه و حقوق ایران، جنین از اهلیت تمتع متزلزلى برخوردار است که با زنده متولد شدن او، این اهلیت متزلزل ثابت مى گردد.^[۱۸]
گفتار دوم : نسب جنین
نسب مصدر است به معنی قرابت و خویشاوندی و جمع آن انساب است، که به طفل یا جنین قابل تعبیر است.^[۱۹] نسب امری است که به واسطه انعقاد نطفه از نزدیکی زن و مرد ویا بدون نزدیکی از طریق تلقیح مصنوعی به وجود می آید. از این امر رابطه طبیعی و خونی بین طفل و آن دو نفر که یکی پدر و دیگری مادر باشد ،موجود می گردد و دارای آثار و احکام عدیده می باشد. ^[۲۰] اما باید توجه داشت که نسب تنها رابطه پدر ومادر با فرزند می باشد.به دلیل اینکه روابط والدین وفرزندان ناشی از نکاح و غیر نکاح تابع قواعد متفاوتی است ،لذا بحث راجع به نسب مشروع و نسب نا مشروع تقسیم وآثار و قواعد حاکم برهر یک را جداگانه بررسی می کنیم.
الف : جنین و نسب مشروع
طبق قوانین ما نسب مشروع جنین وقتی محقق می گردد که جنین در نتیجه عقد نکاح دائم یا منقطع
است، مشروط بر اینکه از تاریخ نزدیکی تا زمان تولد کمتر از شش ماه و بیشتر از ده ماه نگذشته باشد».
بنابر این طبق ماده فوق ممکن است به نظر برسد نسب زمانی به وجود می آید که از رابطه زوجیت باشد، یعنی رابطه بین زن ومرد قانونی وناشی از نکاح . اما در واقع عرفاً نسب به این معنی است که از وقوع نزدیکی بین زن ومردطفلی بوجود آید که البته نزدیکی راه متعارف آبستنی است. ممکن است جنین از تلقیح مصنوعی نطفه مرد به زن بوجود آید ، که در این صورت هم جنین عرفاً منسوب به آن زن ومرد است.
در این تحقیق اگر نسب در دو گفتار بررسی شده که یک گفتاربه نسب مشروع و گفتار دیگر به نسب نامشروع تقسیم شده است، به این دلیل نیست که جنینی که از رابطه زنا یا روابط نامشروع زن ومردی به وجود آمده، به آنها ملحق نشود. چرا که جهت حمایت از جنین باید گفت در رابطه نا مشروع هم او بی نسب وبی سرپرست نباید باشد. بنابراین همین که مشخص می شود فرد از رابطه بین زن ومرد، چه مشروع وچه غیر مشروع وچه از طریق لقاح مصنوعی به وجود آمده است، نسب او با آن زن ومرد محرز است.
حمایت از جنین اقتضا می کند راه حلی جهت منسوب شدن وی به اشخاصی که دخالت در به وجود آمدن او داشته اند، پیدا کنیم و موجبات سلب مسئولیت و قطع رابطه نسبی بین آنها نشویم البته
می توان گفت قانونگذار باید با تدوین قانونی رسا وبا تدبیر موجب فرار از مسئولیت برخی اشخاص لاابالی و بی سرپرست رها شدن طفل به وجود آمده از چنین رابطه ای نگردد وبا وضع قواعد آمره جهت حمایت همه جانبه از چنین کودکانی گام بردارد.در حال حاضر به نظر می رسد تنها راه حمایت از چنین جنین هایی استفاده از ماده ۱۰۴۵ قانون مدنی می باشد .با تحلیل ماده ۱۰۴۵ قانون می توان جنین یا فرد بوجود آمده از رابطه زنا را منسوب به زانی دانست.
ماده ۱۰۴۵ ق.م عنوان می دارد نکاح با اقارب نسبی ممنوع است، اگر چه قرابت حاصل از شبهه یا زنا باشد .
بنابراین فرد بوجود آمده از زنا نیز اقارب نسبی تلقی شده است .
حال ممکن است خویشاوندی کسی با دیگری مورد تردید و انکار قرار گیرد،که در این صورت ارائه دلایل و مواردی لازم است که هر یک را بطور جداگانه مورد بررسی قرار خواهیم داد.
۱: اثبات نسب پدری
اثبات نسب پدری با وجود پیشرفت علم وتکنولوژی هنوز مشکل وبه طور قطع امکان پذیر نمی باشد .
لذا قانونگذاربه وسیله امارات قانونی (قاعده فراش) واقرار و بینه دیگر سعی در اثبات نسب کرده است .قاعده فراش که بر اساس حدیث نبوی «الولد للفراش و للعاهر الحجر» شکل گرفته از قواعد حقوق اسلامی است وبه موجب آن طفل در زمان زوجیت ملحق به شوهر است . ماده ۱۱۵۸ قانون مدنی که برگرفته از همین حدیث می باشد، عنوان می دارد: «طفل متولد در زمان زوجیت ملحق به شوهر است مشروط بر اینکه از تاریخ نزدیکی تا زمان تولد کمتر از شش ماه و بیشتر از ده ماه نگذشته باشد».
ماده ۱۱۵۸ قانون مدنی حاوی دو اماره است :
۱)« طفلی که در فاصله بین شش ماه از تاریخ نزدیکی بین زن وشوهر به دنیا می آید، محصول آن نزدیکی است.»
۲)«چنین طفلی منسوب به شوهر است ، زیرا فرض می شود که زن وفادار به شوهر است وبا مرد دیگر رابطه جنسی ندارد.»^[۲۱]
همچنین قانون مدنی ما تحت شرایطی نسب طفلی را که بعد از انحلال نکاح بدنیا آمده است، نیز ملحق به شوهر دانسته است.
ماده ۱۱۵۹ قانون مدنی: «هر طفلی که بعد از انحلال نکاح متولد شود ملحق به شوهر است مشروط بر این که مادر هنوز شوهر نکرده و از تاریخ انحلال نکاح تا روز ولادت طفل بیش از ده ماه نگذشته باشد مگر آن که ثابت شود که از تاریخ نزدیکی تا زمان ولادت کمتر از شش ماه و یا بیش از ده ماه گذشته باشد.»
شرایطى که در مادۀ ۱۱۵۸ و ۱۱۵۹ براى اثبات نسب ذکر شده و فقها نیز در کتب فقهى‌شان آورده‌اند را اصطلاحاً «امارۀ فراش» مى‌گویند که از طریق امارۀ فراش مى‌توان نسب را ثابت کرد. و وجه نامگذارى این اماره به امارۀ فراش، همان حدیث معروف نبوى صلّى اللّه علیه و آله و سلّم است که فرمود: «الولد للفراش و للعاهر الحجر» یعنى: ولد براى صاحب فراش، یعنى زوج است و براى زانى سنگ. یعنى زانى باید طبق شرایطى سنگسار شود.^[۲۲]
متن مادّۀ ۱۱۵۸ که مى‌گوید: «طفل متولد در زمان زوجیت ملحق به شوهر است …» موهم این معناست که آن چیزى که شرط تحقق و اثبات نسب است تولد در زمان زوجیت است با اینکه با توجه به مادۀ ۱۱۵۹، ۱۱۶۰ و ۱۱۶۷ یقینا مقصود این نیست؛ زیرا آنچه امارۀ فراش و باعث اثبات نسب است، انعقاد نطفۀ طفل در زمان زوجیّت است، نه تولد طفل در زمان زوجیت. لذا ممکن است طفلى در زمان زوجیت متولد شود، ولى به شوهر آن زن منتسب نباشد، مثل اینکه زن قبل از گذشت شش ماه از‌ تحقق نکاح فرزندى کامل و سالم به دنیا بیاورد، قهراً این فرزند نطفه‌اش در حال زوجیّت منعقد نشده است؛ یعنى این زن از طریق نامشروع (زنا) قبل از تحقق نکاح یا از این مرد و یا از مرد دیگر حامله شده است، و فرزند متولد از زنا طبق مادۀ ۱۱۶۷ ملحق به زانى نمى‌شود.
و از آن طرف ممکن است طفلى در هنگام زوجیت، نطفه‌اش منعقد شده باشد و آن زوجیت به علتى (طلاق، فسخ، بذل مدت و …) منحل شده باشد و آن طفل در حالى متولد شود که حال زوجیت نبوده، بلکه در حال انحلال نکاح متولد شود، در صورتى که از تاریخ انحلال نکاح تا تولد طفل، بیش از ده ماه نگذشته باشد، طفل، منسوب به آن شوهر است، به شرط آنکه مادر، شوهر دوم اختیار نکرده باشد (مادۀ ۱۱۵۹).
و در همان فرض قبلى اگر مادر، شوهر اختیار کرده باشد و طفل در زمان زوجیت دومى متولد شود، ملحق به شوهرى است که امکان الحاق به آن وجود داشته باشد؛ مثلاً اگر پس از گذشت کمتر از شش ماه از ازدواج دوم، فرزند متولد شود، طبق شرطى که مى‌گوید اقل حمل شش ماه است، این فرزند نیز ملحق به شوهر اول است نه شوهر دوم.
و اگر پس از گذشت بیش از ده ماه از انحلال نکاح اول، فرزند متولد شود، یقینا ملحق به شوهر دوم است و به شوهر اول ملحق نخواهد شد. اما اگر در زمانى متولد شود که امکان الحاق به هر دو شوهر را داشته باشد، مثل اینکه پس از گذشت عده (سه ماه) شوهر کند و با گذشت شش ماه و نیم، فرزندى بیاورد، این طفل ممکن است از آن شوهر اول باشد؛ چون از تاریخ انحلال نکاح تا تولد طفل، بیش از نه ماه و نیم نگذشته است، و ممکن است از آن شوهر دوم باشد؛ چرا که از تاریخ جدید بیش از شش ماه گذشته است. در این صورت بخاطر حمایت از خانواده وکودکان متولد در آن، طفل به شوهر دوم ملحق مى‌شود، مگر آنکه از طریق دیگرى قطع به خلاف حاصل شود، (مادۀ ۱۱۶۰)بنابراین، شرط الحاق طفلى به پدر از طریق «امارۀ فراش» این نیست که طفل حتما در حال زوجیت زن و شوهر متولد شود، بلکه ممکن است زن در زوجیت شوهر دیگرى باشد و یا رها و آزاد باشد، ولى طفلى که آورده است ملحق به شوهر اولش باشد، لذا معیار تحقق نسب، انعقاد نطفه در حال زوجیت است، نه ولادت طفل در حال زوجیت. پس آن عبارت مادۀ ۱۱۵۸ ناظر به این جهت است که وجود زوجیت و نکاح صحیح، شرط تحقق نسب است و الّا از طریق زنا نسب حاصل نمى‌شود.^[۲۳]
حتی قانون مدنی پس از انحلال نکاح وازدواج مجدد زن باز هم تحت شرایطی طفل را ملحق به
شوهراول دانسته است. ماده ۱۱۶۰ قانون مدنی: در صورتی که عقد نکاح پس از نزدیکی منحل شود و زن مجدداً شوهر کند و طفلی از او متولد گردد طفل به شوهری ملحق می‌شود که مطابق مواد قبل الحاق او به آن شوهر ممکن است در صورتی که مطابق مواد قبل الحاق طفل به هر دو شوهر ممکن باشد طفل ملحق به شوهر دوم است مگر آن که امارات قطعیه برخلاف آن دلالت کند.
فرض بوجود آمدن تزاحم هنگامی است زن پس ازعده طلاق (سه ماه) ازدواج کند وشش ماه بعد کودکی بدنیا بیاورد.در این فرض الحاق به هر دوشوهرممکن است قانونگذار برای حمایت از طفل اورا ملحق به شوهر دوم می داند .
طبق ماده ۱۱۶۱ قانون مدنی هرگاه شوهر صریحاً یاضمناً اقرار به ابوت خود کرده باشد دعوی نفی ولد از او مسموع نخواهد بود .
سکوت شوهری که هنگام تولد طفل حضور داشته و انتساب فرزند را به خود نفی نکرده، ممکن است اقرار ضمنی تلقی گردد. ^[۲۴]
طبق ماده ۱۱۶۲قانون مدنی دعوی نفی ولد باید در مدتی که عادتاً پس از تاریخ اطلاع یافتن شوهر از ولادت طفل برای امکان اقامه دعوی کافی می باشد، اقامه گردد.
در هر حال، دعوی مزبور پس از انقضای دو ماه از تاریخ اطلاع یافتن شوهر ازتولد طفل مسموع نخواهد بود .
بنابراین اگر شوهر پس از از انقضای دو ماه که از تولد طفل آگاهی یافت، اعتراض به آن نکند،آن طفل منسوب به شوهر است و دیگر دعوی نفی ولد از او مسموع نخواهد بود. مطابق مواد فوق شروط تحقق رابطه قانونی پدر وفرزند عبارتند از که زوجیت قانونی و نیز گذشتن حداقل شش ماه و بیشتر از ده ماه از زمان لقاح تا زمان تولد طفل.^[۲۵]
۲: اثبات نسب ناشی از نزدیکی به شبهه
ممکن است زن یا مرد به علت اشتباه با کسی نزدیکی کندکه فکر می کرده همسر اوست. اگر در نتیجه این نزدیکی حملی بوجود آید که نسب او مورد تردید قرار گیرد، قانون مدنی به بررسی این مورد پرداخته و نسب طفل را مشخص کرده است .
طبق ماده ۱۱۶۴ قانون مدنی برای اثبات نسب طفل بوجود آمده از نزدیکی به شبهه نیز همان مواردی
که طفل ناشی از نکاح قانونی بوجود می آید، در نظر گرفته شده است، یعنی برای اینکه حمل منتسب به مردی گردد که به اشتباه با زنی نزدیکی کرده است، باید ازتاریخ نزدیکی تا زمان تولد کمتر از شش ماه و بیشتر از ده ماه نگذشته باشد .البته قانونگذار شرط دیگری نیز در این مورد در نظر گرفته وطفل را ملحق به کسی دانسته که در اشتباه بوده ودر صورتی ملحق به هر دو دانسته که هر دو در اشتباه باشند . ماده ۱۱۶۴ قانون مدنی مقرر می دارد :احکام مواد قبل (۱۱۵۸ الی ۱۱۶۳) در مورد طفل متولد از نزدیکی به شبهه نیز جاری است اگر چه مادر طفل مشتبه نباشد.
ماده ۱۱۶۵ قانون مدنی:«طفل متولد از نزدیکی به شبهه فقط ملحق به طرفی می‌شود که در اشتباه بوده و در صورتی که هر دو در اشتباه بوده‌اند ملحق به هر دو خواهد بود.» البته در نزدیکی به شبهه فقط جهت حمایت از جنین یا طفل بوجود آمده از چنین رابطه ای باید گفت:با توجه به تحلیل ماده ۱۰۴۵
نمی توان نسب طفل را ملحق به شخصی که در اشتباه نبوده ندانست و بهتر است کلمه ملحق نشدن را به معنای دیگری تعبیر کرد.
انتساب طفل بهر یک از شوهر و واطى بشبهه باید مورد رسیدگى قرار گیرد، زیرا از نظر حقوقى امارۀ فراش در نزدیکى بشبهه، مانند امارۀ فراش در نکاح صحیح جارى میگردد. موجب اجراء امارۀ فراش در نزدیکى بشبهه آنست که واطى بشبهه در اثر جهل بحرمت عمل خود، مرتکب عمل حرامى نشده و نسب او محترم است و انتساب طفل باو عفت خانوادگى را جریحه‌دار نمینماید. در این امر فرقى نمیکند که زن جاهل بحرمت نزدیکى با مرد باشد یا آنکه عالم بوده است. بنابراین براى رسیدگى بانتساب طفل بهر یک از شوهر و واطى بشبهه، نسب طبیعى او در نظر گرفته میشود تا معلوم گردد حقیقه طفل از کدام یک بوجود آمده است (یعنى اقل و اکثر مدت حمل از تاریخ نزدیکى نسبت بهر یک از آن دو احتساب میشود) بر خلاف موردى که مرد اجنبى بزنا با زن شوهردارى نزدیکى نموده باشد که امارۀ فراش نسبت بشوهر حکم فرما است و بچه از آن او شناخته میشود، مگر آنکه امارۀ فراش که ملاک انتساب طفل بشوهر است جارى نشود و یا بوسیلۀ آزمایشهاى پزشکى ثابت گردد که طفل از آن شوهر نیست، زیرا بدستور ماده ۱۳۲۳ ق. م امارات قانونى معتبر است مگر آنکه دلیل بر خلاف موجود باشد.در رسیدگى بفرع بالا (نزدیکى بشبهه با زن شوهردار) یکى از سه فرض زیر پیش مى‌آید:
الف- هرگاه تولد طفل از تاریخ نزدیکى زن با شوهر خود کمتر از شش ماه و بیشتر از ده ماه نگذشته باشد‌
و بجهتى از جهات مانند احتساب اقل و اکثر مدت حمل نتوان طفل را از مرد اجنبى دانست، طفل از آن شوهر است، زیرا امارۀ فراش منحصراً نسبت بشوهر حکمفرما میباشد.
ب- هرگاه تولد طفل از تاریخ نزدیکى مرد اجنبى با زن کمتر از شش ماه و بیشتر از ده ماه نگذشته باشد‌
و بجهتى از جهات مانند مسافرت و بیمارى شدید بوسیلۀ احتساب اقل و اکثر مدت حمل نتوان طفل را ملحق بشوهر دانست، طفل از آن مردى است که بشبهه نزدیکى نموده است، زیرا امارۀ فراش منحصراً نسبت بواطى بشبهه جارى میباشد.
ج- هرگاه تولد طفل از تاریخ نزدیکى هر یک از شوهر و مرد اجنبى با زن طورى باشد که میتوان طفل را از هر یک از آنان دانست،الحاق طفل بهر یک مشکل میگردد، زیرا امارۀ فراش نسبت بهر یک از مرد اجنبى و شوهر موجود است و اجراء آن در هر یک معارض با اجراء آن در دیگرى است. فقهاء بوسیلۀ استقراع اشکال مزبور را حل کرده‌اند و انتساب طفل بیکى از آن دو بوسیلۀ قرعه معلوم میگردد. بنظر میرسد که مناسب آنست که در مورد بالا قانون، امارۀ فراش را نسبت بشوهر مقدم بر آن نسبت بواطى بشبهه بداند، زیرا آرامش نظم خانوادگى و عفت زناشوئى را نمیتوان باحتمال انتساب طفل بواطى بشبهه جریحه‌دار نمود، مخصوصاً هرگاه زن عالم بنبودن رابطۀ زناشوئى با او باشد.^[۲۶]
۳- اثبات نسب مادری
همانطور که گفتیم نسب رابطه پدر وفرزندی نیست بلکه به دلیل سهم موثر مادر در پیدایش و خلقت جنین نسب رابطه پدر و مادری با فرزند می باشد.
در قانون مدنی ایران،مقررات خاصی برای اثبات نسب مادری وجود ندارد و باید از قواعد و ادله اثبات دعوی(سند، اقرار، شهادت شهود و…) استفاده کرد.(سند مانند شناسنامه و گواهی پزشک)اثبات نسب مادری در مورد جنین ساده به نظر می رسد. زیرا انجام آزمایشهای پزشکی و یا اقرار زن مبنی بر حامله بودن او کافی خواهد بود.

پیشنهادی که می­توان برای مسئولین داد این است که با ایجاد انجمن­های هواداری برای تیم سعی شود میزان تعلق و اشتیاق و مشارکت هواداران را افزایش داد و آنها را سازمان­دهی کرد که این روش مقدمات اولیه­اش برای تیم تراکتورسازی صورت گرفته است.

۴-۳-۵) فرضیه چهارم، بررسی یا تعیین رابطه­ بین شناسه­ی تیم و توانایی شناخت صحیح حامیان آن تیم
همان­طور که از جدول (۱-۵) پیدا است، برای این فرضیه مقدار ضریب مسیر ۰/۴۳ و T-value=4/49 بدست آمده است. یکی از نتایج دور از انتظار این تحقیق همین فرضیه بود.
یکی از دلایل بروز این نتیجه، می ­تواند این باشد که احتمالا تعدادی از افرادی که در ورزشگاه حضور داشته اند، با اینکه هوادار تیم تراکتورسازی تبریز بوده ­اند، اما به اندازه کافی اطلاعاتی راجع به حامیان تیم تراکتورسازی نداشتند. به­عبارت دیگر، حامیان مالی تیم تراکتورسازی را نمی­شناختند، و این می ­تواند به این دلیل باشد که چون سالانه ممکن است حامیان تیم­ها تغییر کنند و بنابراین هواداران سخت است بتوانند شناخت کاملی را از حامیان مالی تیم­شان داشته باشند.
۵-۳-۵) فرضیه پنجم، بررسی یا تعیین رابطه­ بین شناسه­ی تیم و نگرش نسبت به حامیان آن تیم
برای این فرضیه، مقدار ضریب مسیر ۰/۷۴ و T-value=9/14بدست آمده است. این شاخص ­ها وجود ارتباط قوی میان این دو متغیر را تأیید می­ کند. این یعنی هر چه میزان شناسه­ی تیم ورزشی بیشتر باشد، ادراک مثبت فرد از حامی مالی بیشتر است. نتایج بدست آمده از این فرضیه با نتایج حاصل از تحقیقات قبلی از جمله تیزو و الکساندر (۲۰۰۹)، وینر و اسوانسون (۲۰۰۳) و مینگهان (۲۰۰۱) همخوانی دارد.
تعلق مصرف­ کنندگان به یک رویداد یا تیم ورزشی، به عنوان یکی از مهمترین شاخص­ های فردی که ادراک و رفتار مصرف­ کنندگان از حامی­گری را تحت تأثیر قرار می­دهد، مطرح شده است. وجود این رابطه توسط گوینر و اسوانسون (۲۰۰۳)، نیز به اثبات رسیده است.
با توجه به وجود ارتباط قوی بین دو متغیر هواداری که متعلق به تیمی دارای تیمی با شناسه­ی قوی باشد در نتیجه میزان نگرش و درکی که از حامی مالی خواهد داشت مثبت خواهد بود بنابراین مسئولین باشگاه­ها و حامیان مالی باید به فکر تقویت شناسه­ی تیمی باشند تا بتوانند نظر هواداران را به خود جلب کنند.
۶-۳-۵) فرضیه ششم، بررسی یا تعیین رابطه­ بین شناسه­ی تیم و رفتارهای حمایت حامیان آن تیم
برای این فرضیه، مقدار ضریب مسیر ۰/۸۰ و T-value=11/12 بدست آمده است. این شاخص ­ها وجود ارتباط قوی میان این دو متغیر را تأیید می­ کند. این بدان معنی است هر چه میزان شناسه­ی تیم ورزشی بیشتر باشد، حمایت فرد نیز از حامی مالی افزایش می­یابد. نتایج بدست آمده از این فرضیه با نتایج حاصل از تحقیقات قبلی از جمله تیزو و الکساندر (۲۰۰۹)، کارنول و کیوت (۲۰۰۵) و مادریگال (۲۰۰۱) همخوانی دارد.
داشتن تعلق خاطر به یک تیم ورزشی، بیانگر جنبه­هایی از هویت اصلی فرد است که مقاصد رفتاری وی نسبت به حامی تیم را تحت تأثیر قرار می­دهد. وجود تعلق تیمی در فرد، رابطه مثبتی با توانایی تشخیص حامی، نگرش مثبت نسبت به حامی و بروز رفتار حمایتی (قصد خرید) و رضایت (تبلیغات توصیه­ای) از حامی دارد.
۷-۳-۵) فرضیه هفتم، بررسی یا تعیین رابطه­ بین شناسه­ی تیم و رضایت نسبت به حامیان آن تیم
برای این فرضیه، مقدار ضریب مسیر ۰/۸۶ و۱۱/۱۶ T-value= بدست آمده است. این شاخص ­ها وجود ارتباط قوی میان این دو متغیر را تأیید می­ کند. این بدان معنی است که شناسه­ی تیم تأثیر بسیار مثبتی بر رضایت هواداران از حامیان مالی دارد. محققین دیگری از جمله کو و همکاران (۲۰۰۸)، و هاروی و همکاران (۲۰۰۶) در تحقیق خود این رابطه را مورد تأیید قرار داده­اند. همچنین رابطه میان تصویر شناسه و قصد خرید در تحقیقاتی که خارج از حوزه حامی­گری قرار دارند نیز مورد تأیید قرار گرفته است.
تصویر سازمانی مثبت ادراک شده توسط مشتری از آن جهت که ریسک ادراک شده وی را کاهش می­دهد عاملی تأثیرگذار بر روی تصمیمات مربوط به تراکنش­های مالی مصرف ­کننده است و احتمال خرید را افزایش می­دهد. حامی­گری می تواند واکنش مصرف­ کنندگان نسبت به حامی را تغییر داده و موجب ایجاد نگرش­های مثبت نسبت به حامی گردد، که این امر در نهایت منجر به افزایش تمایل مصرف­ کنندگان به خرید محصولات حامی می­ شود. و این میزان رضایت هواداران از حامیان مالی را نشان می­دهد(گوینر و اسوانسون، ۲۰۰۳،ص۲۸۷).
هر چه مصرف ­کننده علاقه­ بیشتری به تیم مورد نظر داشته باشد، نگرش مثبت­تری به حامی پیدا می­ کند. در نتیجه اگر نگرش مصرف کننده از فعالیت­های حامی نسبت به تیم مثبت باشد، این نگرش مثبت به خود حامی نیز منتقل می شود.
به­عبارت دیگر، اگر هوادار احساس کند که شرکت حامی کمک­های ارزشمندی را برای موفقیت تیم ارائه می­ کند، نگرش مثبتی نسبت به حامی پیدا می­ کند که این نگرش مثبت موجب می­ شود تا ادراک فرد از حامی تحت تأثیر قرار گیرد که این ادراک مثبت، در قالب نتایج رفتاری از جمله تبلیغات توصیه­ای محصولات حامی به دیگران بروز کند.
فرضیه ­های چهارم تا هفتم، اهمیت متغیرهای شناسه­ی تیم و تصویر شناسه حامی در ایجاد نتایج رفتاری نسبت به حامی­گری را آشکار می­سازد. همانطورکه مینگهان (۲۰۰۱) بیان می کند، هوادارانی که میزان تعلق به تیم در آن­ها بالا است، بیشتر احتمال می­رود تا تصویر مثبتی نسبت به حامی در ذهنشان شکل گیرد که این تصویر مثبت درنهایت موجب بروز مقاصد رفتاری از جمله قصد خرید و تبلیغات توصیه­ای گردد. بنابراین می­توان گفت که بازاریابان باید به­منظور افزایش اثربخشی حامی­گری، تلاش نمایند تا میزان تعلق تیمی را بهبود بخشند و تصویر مثبتی از حامی در ذهن هواداران ایجاد نمایند.
بازاریابان ورزشی باید برنامه­هایی تدوین و اجرا کنند تا بتوانند تعلق به تیم در افراد را افزایش دهند. این امر می ­تواند با افزایش مشارکت افراد در رویداد­ها و فعالیت­های اجتماعی تیم میسر گردد. علاوه بر این، بازاریابان باید از طریق راهبرد­های مختلف ارتباطی به تبلیغ گسترده حامی و انجام فعالیت­های ترفیعی اقدام کنند. به­عنوان مثال؛ استفاده از تبلیغات در ورزشگاه و خارج از ورزشگاه مانند تبلیغات چاپی ( شامل بنر و عکس­های مختلف از محصولات حامی)، استفاده از تکنولوژی­های مختلف ارتباطی مانند اینترنت، روزنامه­ها و مجلات ورزشی و اعلام این نکته که شرکت حامی این تیم است، تبلیغ محصولات حامی قبل از شروع بازی و ایجاد بخش روابط عمومی به منظور ارتباط با هواداران و … ، می ­تواند میزان آگاهی هواداران از حامی را بالا برده و موجب ایجاد تصویر مثبت از حامی شود.
۴-۵) محدودیت­های تحقیق
هر تحقیقی ممکن است با یک­سری محدودیت­هایی روبه­رو شود. وجود این محدودیت­ها نشان می­ دهند که در تعمیم دادن نتایج هر تحقیق می­بایست جوانب احتیاط را رعایت کرد.
از جمله محدودیت­های این تحقیق این است که در استفاده و تعمیم نتایج حاصل از این تحقیق باید در نظر داشت که این تحقیق به یک ورزش خاص (فوتبال)، یک تیم ورزشی خاص (تراکتورسازی) و یک حامی خاص (حامی اصلی) مربوط می­ شود. بنابر­این نتایج گزارش شده در این تحقیق تنها نظر هواداران این تیم را نسبت به یک شناسه خاص منعکس می­ کند. در نتیجه تحقیقات آتی باید با بسط این تحقیق نتایج حاصل را قابل تعمیم و عمومی تر نمایند.
۵-۵) پیشنهاد­ها
۱-۵-۵) پیشنهاد­های کاربردی و اجرایی برای مدیران

■ بررسی روابط بین سرعت، تردد و چگالی یک جریان ترافیک:
راه های متعددی برای بررسی جریان و وضعیت ترافیک وجود دارد. در این بررسی، سه عامل سرعت تردد و چگالی دارای اهمیت خاصی می باشند.تردد، نشان دهنده تعداد وسایل نقلیه (کمیت ترافیک)دریک مسیربوده وهر سه عامل مذکور باهم، نشانگرکیفیت ترافیک می باشند.منظور از چگالی، تعداد وسایل نقلیه ای است که در واحد طول یک مسیر (یک کیلومتریا یک مایل)در حرکت می باشند.

■ برنامه ریزی ترافیکی
برنامه ریزی ترافیکی برای شبکه راه های موجود و اتخاذ تصمیمات لازم برای استفاده مناسب و بهینه از تسهیلات موجود تنها با تکیه براطلاعات و برداشتهایی که به واقعیت نزدیک باشند، امکان پذیراست.از این رو هرچه اطلاعات در انطباق بیشتری با آنچه که در شبکه اتفاق می افتد داشته باشند، بهتر می توان نقایص، کمبودها واشکالات احتمالی را شناسایی نمود و در جهت اصلاح آنها اقدامات مقتضی صورت داد.
شاخص ها و پارامترهای مختلفی که در مهندسی ترافیک به کار می روند، هریک بیانگر مفهوم خاصی بوده و می توانند در دایره خود، وضعیت ترافیک راارزیابی نمایند. شاخص هایی چون فاصله عبور، حجم ترافیک، فاکتور ظرفیت، سرعت متوسط، ضریب ساعت اوج(PHF) و مواردی از این قبیل هریک باتوجه به تعریف خود، کمیت یا کیفیت جریان ترافیک را بررسی و ارزیابی مینمایند. هریک از این موارد به طور گسسته و بی ارتباط با سایر موارد، تنها یکی از مشخصات جریان ترافیک رامورد مطالعه و بررسی قرار می دهند.برای این که بتوان مشخصات جریان ترافیک را به طورپیوسته و در حالتی که همه پارامترهای اساسی باهم در ارتباط باشند، مطالعه و بررسی نمود، باید از مدلهای موجود در این زمینه استفاده کرد.
مدل های رایج دراین زمینه همان مدلهای ارائه شده می باشند. البته همان طور که گفته شد مدلهای دیگری نیز دراین رابطه وجود دارند که به اندازه مدلهای مطرح شده، متداول نمی باشند.
به هر صورت بااستفاده از یکی از این مدلها(بسته به شرایط جریان ترافیک، مدلی که دارای بیشترین انطباق با شرایط موجود می باشد) می توان رفتار و عملکرد جریان ترافیک را مدلسازی نمود وبا استفاده ازمدل حاصل، خصوصیات جریان ترافیک (چگالی، تردد، سرعت متوسط) را درحالات دلخواه مختلف ( برای ترددماکزیمم، برای ساعات اوج و…)بدست آورد. سپس بر اساس مقادیر بدست آمده از مدل مورد استفاده، سیاستهای مناسب و تصمیمات لازم برای بهبودوضعیت جریان ترافیک وضع می گردند.
با ذکراین مطالب در مورد چگونگی استفاده از شاخص ها و مدلها دربرنامه ریزی ترافیکی، اهمیت ونقش این مدلها و شاخص ها آشکار می گردد.
۲-۴-۵- تحلیل هزینه سیستم حمل ونقل
انواع هزینه ها: هزینه ثابت:با مقدار خدمات ارائه شده در کوتاه مدت، تغییر نمی کند.
هزینه متغییر: با مقدار خدمات ارائه شده، تغییر می کند.
نمودار هزینه میانگین: هزینه کل(ثابت و متغییر)تقسیم بر بازده خروجی، یعنی هزینه در ساعات جایگاه.
هزینه نهایی: تغییر در هزینه کل برای هر واحد بازده.
اصول تحلیل هزینه: هدف تحلیل، روش تحلیل هزینه ها را تعیین می کند.
تحیلی هزینه های تغییر خدمات: از هزینه نهایی نموی استفاده کنید.کدام هزینه تحت تاثیر تغییر قرار می گیرند؟ آیا نیازاست درمورد شرایط تحلیل سال بعد تصمیم گیری شود؟ ۵ سال بعد؟
تحلیل یک سیستم جدید: هزینه های کل، طرح اجرایی، خرید وسیله نقلیه، تسهیلات، اجاره کردن، آموزش و عملکردها را بررسی کنید.
تخصیص کمبود و درآمد: هزینه ها را در نظر بگیرید و آنها را به مسیرهای جداگانه اختصاص دهید.سهم درآمد آنها و کمبود بودجه آنها چیست؟
تغییرات خدمات، نموی هستند – شما باحذف بخش هایی ازکار در پول صرفه جویی می کنید- ارزش یک تا هفت ساعت صرفه جویی، صفر است. هزینه اضافی استفاده از وسایل نقلیه در خارج از پیک ها^[۹] (احتمالا فقط بخشی از هزینه در مایل است، یعنی هزینه های سوخت اضافی و نگهداری و تعمیرات. نکته مهم این است که این تغییر را در چه جهتی و برای چه چیزی استفاده می کنید– جهان بدون آن را با جهان دارای آن تغییر مقایسه کنید. تغییر هزینه نموی را بررسی کنید- با اضافه کردن یا حذف خدمات، از یک سیستم تخصیص کلی استفاده کنید.
مدل هزینه برای برنامه ریزی حمل و نقل: از گستره ای روش های مختلف، بسته به شرایط خود استفاده نکنید.
ساده: میانگین هزینه سیستم در هر واحد خدمات، یعنی هزینه کل، ساعت یا هزینه کل در هر مایل را بگیرید که برای محاسبه سریع و تحلیل یک سیستم جدید به کار می رود. این روش تمایل دارد صرفه جویی های پتانسیل حذف بخشی از خدمات یا هزینه های خدمات را بیشتر تخمین بزند، چون شامل هزینه های ثابت ومتغییر می شود.
پیچیده: کل سیستم را دوباره طراحی کنید تا به بررسی تاثیر تغییر و اجرای بخشی از خدمات بپردازید که برای اجرای خدمات و بودجه بندی برای تغییر سیستم بعدی به کار می رود.
متوسط: مدل های هزینه با تعداد محدودی متغیر- هزینه در ساعت، در مایل و در وسیله نقلیه.
روش های تخصیص هزینه: برای محاسبه هزینه های خدمات حمل ونقل، تمام هزینه های سیستم باید به دسته های مفروض تخصیص داده شوند. برای مثال: مخارج خود را بررسی کنید و هریک را به مایل ها، ساعت ها و وسایل نقلیه اختصاص دهید.
هزینه ها در هر ساعت – حقوق و مزایای راننده. هزینه ها در مایل – حقوق و مزایای تعمیر و نگهداری، قطعات، سوخت، تایرها، تصادف ها و هزینه ها در هر وسیله نقلیه- مدیریت، تبلیغات، کرایه های قانونی، تدارکات اداری، آموزش، اقلام بالادستی، تاسیسات و غیره ( برخی مخارج می توانند در چند دسته قرار گیرند.توجه کنید که معدودی از آیتم ها (حقوق و مزایای راننده، سوخت و هزینه های نگهداری و تعمیرات) بخش اعظم هزینه ها هستند. مدل کاملا تخصیص داده شده هزینه های ثابت را می گیرد و سعی می کند آنها را متغییر سازد، خصوصا قسمت هزینه در هر وسیله نقلیه: یعنی اگر شما %۱۰ به دسته وسیله نقلیه اضافه کنید، هزینه های اجرایی %۱۰ افزایش نمی یابد در مورد چگونگی رخ دادن این تغییر فکر کنید.
روش های تخصیص هزینه حمل ونقل : بسیاری از شاخص های عملکرد-مخارج عملکردی در هر ساعت وسیله نقلیه، مخارج عملکردی در هر نقل مسافر یک طرفه، مخارج اجرایی به صورت درصد مخارج کل و درآمد در هرمایل نقل مسافر یک طرفه- به اطلاعات مالی دقیق نیاز دارند. یک ارزیابی عملکرد کامل به برآوردهای مخارج و درآمد نیاز دارد، نه تنها برای سیستم حمل ونقل به طور کل، بلکه برای مولفه های خدمات جداگانه و تک تک که مورد تحلیل قرار می گیرند. برای مثال اگر مدیر بخواهد تشخیصی جامع دقیق بر سیستم تعهدی نیاز داردکه مخارج و درآمد بتوانند به درستی با خدمات ارائه شده و مصرف شده مرتبط شوند.برای مثال، اگر سیستم تعهدی به کار نرود، یک صورتحساب بیمه وسیله نقلیه سالانه پرداخت شده در یک ماه، در مخارج اغراق می کند و معیارهای عملکرد مالی مرتبط با آن ماه هنگام پرداخت صورت حساب نیز دچار اغراق می شوند. به همین شکل، حساب کردن درآمد در دوره ای که دریافت می شود، به جای زمانی که به حساب آورده می شود، به طور نادرستی درآمد واقعی در هر مسافر یا بهبود هزینه کلی سیستم را نشان می دهد، علاوه بر داده های مخارج و درآمد عملکردی ارائه شده توسط سیستم حسابداری تعهدی، ممکن است مدیر سیستم، بسته به هدف ارزیابی، نیاز داشته باشد تطبیق هایی برای داده های مخارج انجام دهد.نیاز به چنین تطبیق هایی اغلب وقتی احساس می شود که ارزیابی شامل مقایسه عملکرد یک سیستم خصوصی با عملکرد یک سیستم غیر انتفاعی، دولتی می شود.برای این نوع مقایسه، علاوه بر مخارج عملیاتی پایه، ممکن است رسیدگی خاصی به هزینه ها نیا باشد که به خاطر هزینه های تحمیل شده توسط عامل خصوصی و نه توسط عامل دولتی روی عامل غیرانتفاعی، مثل استهلاک، سود و مالیات های معین، ایجاد می شود چون رسیدگی صحیح به این تفاوت های هزینه برای یک مقایسه منصفانه عملکردهای ترانزیت دولتی و خصوصی ضروری است، مدیریت ترانزیت فدرال^[۱۰] هزینه چندین مطالعه در مورد این مسائل را تقبل کرده است و گزارش و راهنماهایی را دراین زمینه چاپ کرده است.این راهنماها چگونگی تعیین صحیح مخراج را توضیح می دهند. ” تحلیل هزینه کاملا تخصیص داده شده : راهنمای تامین کنندگان ترانزیت دولتی” یک گزارش تهیه شده توسط price water house می باشد که اطلاعات مفصلی درمورد چگونگی مقایسه قیمت دقیق و منصفانه خدمات ترانزیت دولتی و خصوصی ارائه می دهد. این گزارش توضیح می دهد که چطور مدل هزینه واحد سه متغیره می تواند برای تخمین مخارج کلی به کار رود و به شرح تطبیق های مورد نیاز برای جبران تفاوت های بخش های دولتی و خصوص می پردازد. برای آن دسته از کسانی که به استفاده از مدل میکرو کامپیوتری برای تخمین هزینه های کل و هزینه های هر بخش خدمات علاقه مندند، مدل تخصیص هزینه تهیه شده توسط شبکه حمل ونقل خصوصی دولتی تحت حمایت UMFA(PPTN) مناسب است که این مدل برای عملکردهای مسیر ثابت یا پارا ترانزیت به کار می رود. اصول مقایسه بخش خصوصی مطرح شده در گزارش price waterhouse در مدل PPTN نیز گنجانده شده اند. چون روش های تعیین و تخصیص هزینه توصیف شده در بخش بعدی این راهنما با روش های ارائه شده دراین راهنما ها سازگارند، در اینجا فقط به خلاصه آنها اکتفا می کنیم و آنها را در حوزه نیازهای فرایند ارزیابی عملکرد پارا ترانزیت ارائه می دهیم. شما می توانید برای اطلاعات مفصل تر در مورد تعیین و تخصیص هزینه بخش خصوصی درمقایسه با بخش دولتی برمنابع دیگر رجوع کنید.
مدلهای تخصیص هزینه: تقریبا همه مطالعات ارزیابی عملکرد سیستم مستلزم این هستند که مخارج عملیاتی کلی مانند موارد در لیست شده در جدول تخصیص هزینه، طوری تخصیص داده شوند که هزینه ارائه یک نوع خاص از خدمات را بتوان تعیین کرد. فرایند تخصیص هزینه شامل توزیع هر عنصر هزینه در میان مولفه های خدمات می شود. برای مثال، برای تعیین هزینه عملکرد یک وسیله نقلیه خاص یا گروهی از وسایل در یک بخش خدماتی خاص، هزینه های عملکردی کل باید درمیان همه وسایل یا خدمات توزیع شوند. برآوردهای هزینه خدمات یا وسیله نقلیه جداگانه نه تنها برای ارزیابی عملکرد مالی و عملیاتی هر مولفه خدمات مفیدند، بلکه این توزیع مخارج برای ارزیابی مطلوبیت ارائه خدمات خصوصی در برابر خدمات دولتی ضروری است. رایج ترین روش تخصیص مخارج عملیاتی تحمیل شده توسط سیستم های ترانزیت و سیستمی که در اینجا توصیف می شود، مدل هزینه واحد نام دارد. این مدل هزینه های عملکردی واقعی تجربه شده توسط یک سیستم را براساس سه متغییر خدمات به هر زیر مجموعه خدمات (وسیله نقلیه، مسیر، منطقه خدمات و غیره) تخصیص می دهد: ساعات های وسیله نقلیه، مایلهای وسیله نقلیه و وسایل نقلیه. فرض پشت این مدل تخصیص این است که هزینه اجرای یک سیستم ترانزیت مستقیما با تعداد ساعات کارکرد وسیله نقلیه استفاده شده در خدمات، تعداد مایل های طی شده و تعداد وسیله نقلیه مورد نیاز برای ارائه خدمات مرتبط است. بنابراین، مخارج ارائه خدمات در یک بخش خاص از خدمات را می توان با توزیع مخارج کل سازمان به تناسب به تعداد ساعات، مایل های و وسایل نقلیه مورد نیاز برای ارائه آن خدمات خاص تعیین کرد. این مدل را می توان بدین صورت شرح داد: این اظهار هزینه می تواند برای ارائه عملیات پارا ترانزیت کلی برای کل سال یا برای محاسبه مخارج عملکردی برای یک زیر مجموعه از خدمات و یا برای دوره ای کوتاه مدت تر به کار رود. بقیه این بخش مثالی ساده شده را ارائه می دهد که مدل هزینه واحد را روی داده های ارائه شده در جدول تخصیص هزینه اعمال می کند. گزارشی اخیرا بری وزارت حمل ونقل مری لند تهیه شده است که توضیحی کامل از چگونگی اعمال مدل هزینه واحد روی خدمات حمل ونقل پاسخگو به تقاضا ارائه می دهد. شما می توانید برای دستیابی به راهنمای گام به گام اعمال مدل هزینه واحد روی شرایط مختلف پیش روی عملکردهای پاسخگو به تقاضا از این گزارش استفاده کنید. مدل هزینه واحد و سه مرحله اعمال می شود.۱)- جمع آوری داده ها: داده های مورد نیاز برای ایجاد داده های مخارج آیتم های نشان داده شده در جدول حساب ها تهیه می شود.این جدول داده های عملیاتی مورد نیاز و داده های مالی را ارائه می دهد. برای اجرای این مدل، مایل های کل وسیله نقلیه، ساعت های آن و وسایل نقلیه باید مشخص باشد. همچنین، مقدار این متغیرهای مرتبط با مولفه های زیرمجموعه خدمات نیز باید معلوم باشند. برای مثال، این سیستم با ۱۴ وسیله، میزان کل ۲۸۵۰۰ ساعت وسیله و ۳۹۹۰۰۰ مایل وسیله نقلیه عملکرد داشته است. مهم ترین نکات در رابط بااین مرحله اول این است که داده های مخارج و داده های عملیاتی باید خدمات یکسانی را برای دوره زمانی یکسانی ارائه دهند. یعنی فهرست مخارج عملیاتی باید شامل تمام هزینه های مرتبط با عملکرد ۱۴ وسیله نقلیه به تعداد مایل ها و ساعات ذکرشده برای آن دوره باشد.۲)- تخصیص هرآیتم مخارج به یکی از متغیرهای هزینه واحد(ساعات وسیله نقلیه، مایل های وسیله یا تعداد وسایل).آیتم ها بر اساس متغیر خدماتی که ار همه بیشتر با کنترل و تعیین مخارج آن آیتم مرتبط است، به متغیرهای هزینه واحد پیوند داده می شوند. برای مثال، حقوق و مزایای راننده از همه بیشتر با تعداد ساعات کارکرد وسیله نقلیه ارائه دهنده خدمات مرتبط است. همین طور مخارج سوخت، نگهداری و تعمیرات و تایر از همه بیشتر با تعداد مایل های طی شده به طور کلی مرتبط است.
بسیاری از هزینه ها، از جمله اکثر مخارج اجرایی، ثابت هستند و بنابراین به طور دلخواه براساس تعداد وسایل نقلیه مرتبط با یک خدمت تخصیص داده می شوند.۳)- محاسبه هزینه های واحد میانگین و کاربرد این مدل برای برآورد هزینه های زیر مجموعه خدمات. هزینه های واحد از طریق جمع آیتم های مخارج مرتبط با هریک از سه متغیر هزینه وسپس تقسیم مخارج کلی برای هر دسته به متغیر خدمات محاسبه می شوند.برای مثال، هزینه کلی مربوط به ساعات کار راننده ۲۸۸۲۶۰$ است و تعداد ساعات کارکرد وسیله ۲۸۵۰۰ است، سپس مخارج مرتبط به ساعت وسیله نقلیه ۱۱/۱۰$ است(۲۸۵۰۰/۲۸۸۲۶۰ $).
تخصیص درآمد مسیر ترانزیت: یک کار مهم مرتبط با بررسی عملکرد خدمات ترانزیت، تخصیص هزینه ها و درآمد ها درمیان خدمات است. اطلاعات دراین زمینه، درکی از عملکرد نسبی خدمات ارائه می دهند و می توانند پایه ای برای تصمیم گیری در رابط با تخصیص منابع ترانزیت باشند.
تخصیص درآمد: افزایش بهره برداری از ابزار غیرنقدی مثل مجوزهای عبور تخصیص درآمد را پیچیده می کند. تحلیل گر باید دقت مطلوب مورد نیاز را بشناسد، چون یک تخصیص درآمد دقیق به نمونه گیری آماری قابل توجه وکار تحلیلی نیاز دارد. روش تعیین درآمد مسیر به این بستگی دارد که آیا سیستم ترانزیت صندوق کرایه ثبت نامی الکترونیکی دارد یا نه.
صندوق کرایه غیرثبت نامی: بدون صندوق کرایه ثبت نامی، وظیفه تعیین درآمد مسیر پیچیده تر می شود، خصوصا اگر ساختار کرایه شامل کرایه های منطقه ها و استفاده زیاد از ابزار غیرنقدی مثل مجوزها شود.دوباره سطح سرمایه گذاری در جمع آوری اطلاعات باید با سطح مورد نیاز برای تصمیم گیری سازگار باشد. اگر ساختار کرایه خیلی پیچیده نباشد (یعنی بدون کرایه منطقه یا کرایه فوری)، فرد می تواند یک فرضیه بسازد که درآمد میانگین در هرمشتری در سراسر شبکه مسیر یکسان است و وظیفه تخصیص درآمد صرفا کار تعیین تعداد مسافر در مسیر و ضرب این مقدار در کرایه میانگین است. ابزار پیچیده تری تحت شرایط زیر مورد نیازند: * چند مولفه کرایه داریم (منطقه، کرایه های فوری وغیره)و احتمال دارد برخی تفاوت ها بین مسیرها دردرآمد میانگین در هر مشتری وجود داشته باشند. * دقت بیشتری نیاز است، احتمالا به خاطر وجود سوپسیدهای هدفمند برای مشتری های معین یا برای مسیرهای مختلف.
صندوق کرایه ثبت نامی: این صندوق ها به شدت فرایند تخصیص درآمد را ساده کرده اند، چون صندوق های کرایه شمارش درآمد نقدی و شمارش کلی پرداخت های غیرنقدی مثل مجوزها را ارائه می دهند. کار اولیه تخصیص درآمد، ارائه یک ارزش ضمنی از هریک از ابزار غیرنقدی است. برای مثال، سیستم های صندوق کرایه شمارش مجوزها را ارائه می دهند اما مقدار ضمنی آنها را ارائه نمی دهند.برای هر وسیله یا ابزار غیرنقدی، مقدار میانگین باید یااز طریق محاسبه ثبت ها یا دیگر داده های صندوق کرایه تعیین شود. مجوزها عموما یک ارزش اسمی ثابت دارند اما ممکن است تخفیف هایی برای خرید عمده هم باشند. روش مناسب تعیین ارزش ضمنی مجوزها تعیین قیمت میانگین آنهاست، که درآمد کلی مجوزها تقسیم برتعداد کل مجوزهای فروخته شده می باشد. تخصیص درآمد کارت عبور کمی مشکل تر است. برای هر واحد کارت عبور فروخته شده می توان درآمد میانگین درهر بار استفاده از کارت عبور را به عنوان ارزش ضمنی به دست آورد.این ارزش فروش کلی (از داده های حسابداری) است تقسیم بر تعداد استفاد های همه کارت عبورهای آن واحد.
یک نکته خاص درمورد بین راهی ها: مثل هر تحلیلی، باید برخی قضاوت ها در مورد داده ها انجام داده ها انجام داد تا تحلیلی مستدل برای تصمیم گیری شکل بگیرد، تخصیص درآمد هم همین طور است. در سیستم ترانزیت، چیزی بین %۱۰ و %۲۰ نقل و انتقال افراد، بین راهی ها هستند. باسیاست های انتقال بین راهی آزاد درست، عموما هیچ درآمدی قابل نسبت دادن به انتقال های بین راهی نیست. بااین حال، شاید اگر صرفا یک تحلیل تخصیص درآمد اجرا کنیم، خطاهای تخصیص خدمات کوچکی مرتکب شویم. مسیری رابط یا حاشیه ای را در نظربگیرید که به یک شبکه اصلی از مسیرهای شریانی عمده وصل می شوند. اگر شخصی صبح در حاشیه سوار اتوبوس شود و (بدون هزینه) به مسیری شریانی برود و همین طور عصر برگردد، عموما مقدار مساوری درآمد به هر مسیر تخصیص داده می شود.با این حال اگر تحلیل درآمد اکید و سختگیرانه را به عنوان اساس تعیین سطوح خدمات روی مسیرهای حاشیه ای به کار بگیریم، ممکن است مقدار خدماتی را که این مسیرارائه می دهد، کم برآورده کنیم.اگر مسیرحاشیه ای به طور ضعیف عمل کند وحذف شود، کاهش درآمد واقعی ازاین حذف نه تنها کاهش درآمد مربوط به این مسیر است، بلکه کاهش درآمد حاصل از مسیر شریانی پر رفت و آمد نیز هست، چون بدون مسیر حاشیه ای، درآمد مسیر شریانی هم کاسته می شود. این یک مشکل تحلیلی است که محدود به عاملان ترانزیت نیست، خطوط هوایی با سیستم های مسیر باز چرخ نیز مشکلی مشابه در نسبت دادن درآمد به سفرها، مسیرها یا شهرای مورد نظر دارند.
۲-۴-۶- مدلسازی کرایه حمل کالا در­شبکه حمل­و­نقل جاده­های با رویکرد افزایش قیمت سوخت:
امروزه رشداقتصاد کشور ها بر پایه رشد شبکه های حمل ونقلی استوار است. در این میان نقش پارامتر های دخیل در ارزش تمام شده جابجایی و رابطه آنها با اقتصاد از اهمیت ویژه ای برخوردار است. رابطه بین هزینه و کرایه و قیمت تمام شده جابجایی کالا با توجه به افزایش قیمت سوخت در کشور از جمله موضوعات درگیر در اقتصاد حمل ونقل می باشد. در این مقاله با ارائه مدل کرایه بر اساستئوری های اقتصاد سنجی در حالت قبل و بعد از افزایش قیمت سوخت پرداخته شده است. دیتابیسهای این تحقیق بر اساس بارنامه های صادر شده از مبدا شهر های استان مازندران به کل استانهای ایران از سال ۱۳۸۶ تا سال۱۳۹۰/۶ تهیه شده است. پساز تجزیه و تحلیل اطلاعات مطابق مدل های ساخته شده در نرم افزارspss نتایج زیر حاصل شده است. با تحلیل مدل کرایه بر اساسقیمت واقعی سوخت در حالت قیمت ثابت سوخت و حالت افزایشیکدرصدی قیمت سوخت، به ازای یکدرصد افزایشقیمت سوخت سهم تناژ بار در تعیین کرایه با رشدی ۶٫۵ درصدی روبرو شده است همچنین سهم هر یکاز متغییر های مدل به ترتیب فاصله حمل، نوع کالا، هزینه ها، نوع جاده و قیمت سوخت برابر ۶۲٫۵، ۳۲٫۴۸، ۲۵٫۶۷،۱۲ و ۷۸٫۹ درصد رشد را نشان می دهد این بدان معناست که نسبت رشد قیمت سوخت با متغییر قیمت سوخت و نوع جاده برای تعیین کرایه حمل بیشترین اثر را دارد.
۲-۴-۷- تاثیر افزایش قیمت سوخت بر تقاضای باری ریلی وسهم آن از حمل ونقل زمینی:
حمل ونقل صنعتی است که بخش عمده ای از میزان مصرف انرژی را نه تنها در کشور ایران بلکه در جهان به خود اختصاص داده است.حدود یک پنجم کل انرژی کشور در بخش حمل ونقل مصرف می شود، بنابراین هرگونه صرفه جویی در این بخش تاثیر بسزایی در مصرف کل انرژی کشور خواهد داشت.چرا که انرژی یکی از عمده ترین عوامل به حرکت درآوردن اقتصاد است و برنامه ریزی تولید ومصرف انرژی نقش عمده ای در پیشرفت و توسعه اقتصادی کشور خواهد داشت.بنابراین با توجه به میزان مصرف انرژی وعملکرد هریک از شیوه های حمل ونقل، بهترین روش در بهینه سازی مصرف انرژی در بخش حمل ونقل، انتقال ترافیک به شیوه هایی با واحد مصرف انرژی کمتر یعنی حمل ونقل با راه آهن است. در اقتصاد ایران با وجود مصرف کمتر از سوخت در بخش باری ریلی(۵/۵ برابر کمتر) نسبت به جاده ای، حمل بار جاده ای حدود ۱۵ برابر میزان آن در بخش ریلی است. با اجرای سیاست هدفمندشدن یارانه ها می خواهیم بررسی کنیم که آیا افزایش قیمت سوخت می تواند منجر به افزایش سهم ریلی در حمل بار زمینی شود؟ البته در کنار قیمت سوخت، سایر متغییرهای دیگر از جمله امکانات بخش عرضه ریلی نیز بررسی می شود.
■ مبانی نظری و مروری برمطالعات انجام شده :
اقتصاد حمل و نقل از بخش های زیر بنایی اقتصاد است که بیشتر متخصصین این رشته به دنبال بررسی ارتباط تقاضای آن با حجم فعالیت های اقتصادی هستند.فوگل نشان داد که حمل ونقل ریلی ازمنابع اصلی رشد اقتصاد امریکا در پایان قرن نوزدهم است. به دنبال آن بسیاری از مقالات رشد اقتصادی ویا رشد تولیدات صنعتی به عنوان ابزاری برای پیش بینی تقاضای حمل ونقل استفاده می کردند که در بیشتر این مقالات، کشش تقاضای حمل ونقل نسبت به تولیدات صنعتی محاسبه می شد.مرسمن و ورود کشش حمل ونقل باری را نسبت به تولیدات صنعتی برای کشوربلژیک با بهره گرفتن از بردار تصحیح خطا بررسی کرده است.یا او با بهره گرفتن از آزمون علیت گرنجربه بررسی رابطه بین موجودی انبار بخش صنعت و تولیدات صنعتی و حمل ونقل پرداخته است.نتایج این مطالعه نشان می دهند که ارتباط معنی داری بین این متغییر ها وجود دارد. بنابراین در قالب ادبیات بالا، متخصصین امر به ارتباط بین تقاضای حمل ونقل وتولیدات صنعتی و یا رشد اقتصادی اذغان داشتند.
بنابراین از عوامل تاثیرگذار برتقاضای حمل ونقل می توان به رشد اقتصادی و یا رشد تولیدات صنعتی اشاره کرد.همچنین در کنار این دو متغییر، عوامل موثر برتقاضای ریلی مانند سایر کالاها و خدمات می تواند کرایه حمل کالا توسط ریل، کرایه حمل کالا توسط سایر مدهای حمل ونقل و نیز امکانات موجود در سمت عرضه مانند تعداد واگن ها و یا طول خطوط باشد. در این قسمت به بیان برخی از مطالعات انجام شده درحوزه صنعت حمل ونقل در داخل و خارج از ایران پرداخته می شود. کوتو و لوئیس مایا درمقاله ای تابع تقاضای حمل ونقل ریلی ۲۷ شرکت فعال درکشورهای اروپائی را برای سالهای ۹۹-۱۹۹۰ برآورده نموده اند. برای این منظور تقاضا راتابعی از درآمد، قیمت سوخت، قیمت سوخت جانشین، عوامل اجتماعی، عوامل جغرافیایی ومحیطی و زمانی درنظر گرفته اند. نتایج به دست آمده از تخمین تابع تقاضا نشان میدهد تقاضای حمل ونقل ریلی نسبت به قیمت سوخت کم کشش لیکن نسبت به قیمت سوخت جانشین پرکشش است. همچنین نسبت به درآمد نیز با کشش است.
اسمال و ون دندر در مقاله ای تحت عنوان روند بلند مدت تقاضای حمل ونقل، کشش پذیری قیمت سوخت و چشم انداز نفت برای سیاست حمل ونقل به بررسی اثر قیمت های انرژی برتقاضای حمل ونقل ایالات متحده امریکا برای سالهای ۱۹۹۶-۲۰۰۴ پرداختند. وی تغییرات مصرف سوخت در حمل ونقل جاده ای برای هر فرد ر ناشی از سه عامل تغییرات میزان سفر، تغیرات موجودی وسیله نقلیه، تغیرات فراوانی متوسط سوخت وسایل نقلیه را می داند. میزان سفر بزرگسالان در هرمایل راتابعی خطی از قیمت سوخت، اثر تقابلی قیمت سوخت و درآمدشهری، اثر تقابلی قیمت و جمعیت شهری و تابع غیر خطی از هزینه سوخت درهرمایل در نظر گرفته است. نتایج به دست آمده نشان می دهد اثر درآمد نسبت به قیمت سوخت تاثیر بیشتری برمیزان سفردارد لیکن هزینه سوخت تاثیر معنی داری برمیزان سفر ندارد. پورمعلم و شریفی تقاضای سفر ریلی رابرای شهر لندن بااستفاده از روش دینامیک برآورد نموده است. نتایج مطالعه آنها نشان می دهد که از بین متغییرهای در نظر گرفته شده درتقاضای سفر یلی جاذبیت مرکز تجاری شهر بیشترین تاثیر را داشته است.
رحیمی و طلایی تقاضای مسافر ریلی را برای سالهای ۱۳۶۶-۱۳۸۵ به صورت فصلی برآورد کرده است. برای این منظور تعدا مسافر جابجا شده راتابعی ازتولید ناخالص داخلی، تعرفه حمل مسافربه ازای هر نفر- کیلومتر، جمعیت فعال و شاخص مالکیت اتومبیل گرفته است.نتایج این مطالعه نشان می دهد که جمعیت فعال بیشترین تاثیر را برتقاضای مسافر ریلی دارد.
بازدار اردبیلی و پژمان راد الگوی تقاضای سفر ریلی رابرای خانوارهای شهری و روستایی را برای سال های ۱۳۶۱- ۸۵ با بهره گرفتن از روش الگوی سیستم تقاضای تقریبا ایده آل برآورد نموده اند. نتایج حاکی از بی کشش بوده تقاضای ریلی نسبت به قیمت و ضروری بودن آن برای خانوارهای شهری و روستایی است.
رحیمی و ولی زاده در مطالعه خود نشان دادند که تقاضای حمل مواد معدنی در شبکه ریلی متاثر از تعداد واگن، کرایه حمل هر تن وتولیدات مواد معدنی است و بیشترین تاثیر را تعداد واگن ها خواهد داشت.
گسگری، اقبالی و عیدانی تابع تقاضای حمل ونقل ریلی در دوبخش مسافری و باری را بااستفاده ازروش آردل^[۱۱] برآورد کردند. مطالعه حاضر تقاضای حمل ونقل ریلی مسافری را تابعی از قیمت بلیط اتوبوس، طول خطوط، رشد تولید ناخالص داخلی و درآمدکیلومتر به قیت ثابت و تقاضای حمل بار را تابعی از رشد تولید ناخالص داخلی، طول خطوط، قیمت حمل بار توسط کامیون و درآمد تن کیلومتر به قیمت ثابت درنظرگرفته است. نتایج مطالعات آنها نشان می دهد که در هر دو تابع نرخ رشد ناخالص داخلی تاثیر گذارترین متغییر بوده است.
نتایج مطالعه عزتی وعاقلی کهنه شیری نشان می دهد که تقاضای حمل بار نسبت به فاصله بین مبدا و مقصد بارگیری بی کشش است.
فرشاد در مطالعه ای شدت مصرف انرژی بخش حمل و نقل زمینی و ریلی را برآورد و مقایسه کرده است. براساس محاسبات انجام شده، شدت مصرف سوخت جاده و راه آهن برای سالهای ۱۳۷۴-۷۸ به ترتیب ۴/۹ و۱۳/۶ خواهد بود که نشان می دهد میزان مصرف سوخت درحمل مسافر به شیوه جاده ای ۵۳/۱ برابر مصرف سوخت درحمل ونقل ریل است. همچنین حمل ونقل ریلی در بخش باری یک سوم حمل ونقل زمینی سوخت مصرف میکند.
■ بررسی وضعیت حمل ونقل ریلی دراقتصادایران:
۱-۳ جایگاه بخش حمل ونقل درتولید ناخالص داخلی کشور درسال ۱۳۸۸ حمل ونقل جاده ای با ۹۱٪ بیشترین و حمل ونقل ریلی با ۸٪/۱ کمترین سهم را از کل ارزش افزوده بخش حمل ونقل را به اختصاص داده اند. درسال ۱۳۷۵ میزان بار جابجا شده جاده ای نسبت به ریل ۷ برابر بوده است در حالی که این نسبت در سال ۱۳۸۸ به ۱۵ برابر افزایش یافته است. همچنین میزان بار جابجا شده ریلی و جاده ای در طول این سالها به ترتیب ۳ و ۹ درصد رشد داشته است. امار وارقام ذکر شده نشانگر آن است که بخش عمده حمل ونقل زمینی دراقتصاد ایران توسط جاده صورت می گیرد که بررسی علل آن قابل تامل است. حمل ونقل کشور ازجمله بخشهایی است که از یارانه های مستقیم و غیرمستقیم دولت بهره می گیرد که بررسی علل آن قابل تامل است. حمل ونقل کشور از جمله بخشهایی است که از یارانه های وکمک های دولتی یکسان نیست. هزینه های واقعی بخش جاده ای مانند امنیت راه ها، راهسازی واستهلاک جاده ها، هزینه تصادفات ومرگ ومیر درمسر ناشی ازتصادفات، هزینه های جانبی آلودگی محیط زیست، هزینه های تعمیرات ونگهداری زیربنایی در هزینه های مستقیم زیربخش جاده ای پیش بینی نمی شود. بنابراین کرایه حمل بار و مسافر این بخش نسبت به سایر بخشهای متناظر پایین تر است. درمقابله تعرفه حمل بار و مسافر در بخش ریلی چند برابر بخش جاده ای است. همچنین قیمت پایین سوخت سبب شده است که هزینه های بخش جاده ای واقعی نباشد. حال با اجرای سیاست هدفمندسازی یارانه ها، قیمت سوخت اندکی واقعی تر تعیین می شود. بنابراین دراین مقاله تاثیر افزایش قیمت سوخت برسهم ریلی از حمل بارزمینی بررسی می شود.
■ مصرف سوخت دربخش حمل ونقل :